ABS Bosch Motorsport: ¿Puede realmente detener un coche más rápido? Hicimos una prueba que nadie más ha hecho.
Los sistemas ABS de posventa y sus usuarios suelen promocionar mejoras de hasta 2 segundos en el tiempo de vuelta, pero esas afirmaciones carecen de sentido para el resto de nosotros sin coches, circuitos y condiciones idénticos, ¿verdad? Lo que realmente queríamos saber, y con lo que todos nos sentimos más identificados, es: ¿Reduce drásticamente el ABS en competición la distancia de frenado?
Hemos buscado datos fiables y no hemos encontrado nada. Así que el equipo ha instalado un sistema Bosch M5 Clubsport en un GT86 modificado para averiguarlo. ¿El resultado? ¡Realmente sorprendente!
En este artículo: Por qué es importante esta prueba | Objeciones comunes | Antecedentes técnicos | ABS de carretera vs. ABS de competición | Prueba de referencia: ABS de fábrica | La instalación | Configuración y calibración | Experiencia práctica | Resultados: ABS Bosch | Más allá de las cifras | Veredicto final
Por qué es importante esta prueba
Para mayor transparencia, Bosch Motorsport Australia nos proporcionó uno de sus sistemas M5 Clubsport (normalmente cuesta $10,000 AUD / $6,500 USD / 817 Live Chickens) para esta prueba. Dejamos claro desde el principio: informaríamos de nuestros hallazgos honestos, independientemente del resultado. El hecho de que aceptaran demuestra confianza en su producto, algo comprensible dada su prevalencia en las series GT3, GT World Challenge y Asian Le Mans.
Lo que buscábamos eran datos objetivos. No solo sensaciones subjetivas o mejoras puntuales en los tiempos de vuelta, sino resultados medibles y repetibles que demostraran si el ABS en competición ofrece mejoras reales de rendimiento.
Abordar objeciones comunes
Antes de sumergirnos en los datos, abordemos los dos comentarios inevitables: "un buen conductor no necesita ABS" y "el ABS es trampa".
¿Puede un conductor frenar demasiado en un coche de competición con ABS?
En resumen: no. Ni siquiera Max Verstappen ni Kalle Rovanperä pueden lograr la frenada máxima absoluta de forma constante en cada zona, en cada vuelta, a medida que cambian las condiciones, se degradan los neumáticos y varía la carga de combustible. Los bloqueos ocasionales que vemos en los coches de F1 y WRC en las cunetas lo demuestran. Estos son los mejores pilotos del mundo, y son humanos como tú.
¿El ABS es una trampa?
El ABS reduce la habilidad del conductor, al igual que el control de tracción o las levas de cambio. Si eso es "trampa" es cuestión de gustos. Estos sistemas no facilitan las carreras; los pilotos no se relajan mientras baten récords año tras año a medida que los coches van cada vez más rápido. En mi caso, aprovecho cualquier ventaja que me permita mi categoría. Tú decides qué es lo mejor para ti y la categoría que elijas.
Antecedentes técnicos: cómo funciona el ABS
Un repaso rápido: un neumático tiene un agarre limitado para acelerar, girar y frenar. Si se excede ese agarre al frenar, la rueda se bloquea, lo que causa tres problemas:
- Fuerza de frenado drásticamente reducida
- Pérdida de control direccional
- Neumáticos con puntos planos (costosos y potencialmente peligrosos)
En realidad, el concepto clave que debes comprender es la relación de deslizamiento . La desaceleración máxima se produce cuando el neumático gira ligeramente a una velocidad inferior a la del vehículo, típicamente entre un 5 % y un 10 % de deslizamiento, dependiendo del neumático y la superficie. Más allá de este valor, la fuerza de frenado disminuye hasta que la rueda se bloquea por completo.
El ABS mantiene los cuatro neumáticos cerca de su relación de deslizamiento óptima para lograr el máximo rendimiento de frenado.
ABS para coches de carretera vs. ABS para deportes de motor
ABS para vehículos de carretera/OEM
El ABS de carretera prioriza la estabilidad y el control para conductores promedio que rara vez experimentan frenadas de emergencia. Minimizar la distancia de frenado es importante, pero mantener la estabilidad del vehículo, permitiendo al mismo tiempo la acción de la dirección, es fundamental. Los componentes modificados (llantas, neumáticos, suspensión, aerodinámica, kits de frenos de gran tamaño) también pueden comprometer la calibración del ABS de fábrica.
ABS para deportes de motor/mercado de accesorios
El ABS en competición tiene una prioridad: la distancia mínima de frenado. Se asume que los pilotos pueden soportar una menor estabilidad al frenar. Estos sistemas se calibran para cada vehículo, como la ECU personalizada para el motor. Un interruptor de 12 posiciones permite ajustar en tiempo real diferentes niveles de agarre o la desactivación completa. Esto tiene en cuenta el consumo de combustible, el desgaste de los neumáticos y las condiciones cambiantes, teniendo en cuenta que en las carreras de circuito, un coche puede perder kilos o libras de peso por vuelta al quemar combustible y desgastar los neumáticos.
En resumen: el ABS para deportes de motor está adaptado a su automóvil y mantiene una relación de deslizamiento óptima en cada curva, independientemente de las condiciones.
Prueba de referencia: ABS de fábrica | 200 a 0 km/h
Antes de la instalación, necesitábamos datos de referencia. Nuestra prueba: medir la distancia de frenado desde 200 km/h hasta 0. Si bien los coches de carreras rara vez se detienen por completo, esto proporciona una métrica tangible y comparable que todos entienden.
Protocolo de prueba:
- Cinco paradas a partir de 200 km/h
- Descartar los mejores y peores resultados
- Promedio de los tres del medio
- Registro de datos durante todo el proceso
Resultado ABS de fábrica: 111,2 metros de media
Esto es comparable a un Porsche 992 GT3 o un McLaren 750S, aunque algo decepcionante considerando que usamos neumáticos lisos Michelin en lugar de sus neumáticos de carretera. La distribución del peso del GT86, nuestra configuración de frenos y la calibración del ABS de serie probablemente expliquen por qué no vimos más ventajas con los neumáticos de competición.
Punto de referencia ABS OEM establecido: 111,2 metros.
Instalación del kit Bosch Motorsport M5 Clubsport
La instalación es considerable. También actualizamos la pedalera a una PE Racing Motorsport con cilindros maestros independientes y barra de equilibrio para ajustar la presión del freno sobre la marcha. Se puede adaptar un cilindro maestro de fábrica, pero queríamos ambas mejoras simultáneamente.
Requisitos de instalación:
- Montar la unidad ABS
- Fabricar nuevas líneas de freno
- Ejecute el arnés suministrado
- Conectar alimentación, tierra y sensores.
- Integrar con el registrador de tablero MoTeC
- Relleno y sangrado estándar
Esto es posible para aficionados caseros con las herramientas adecuadas para doblar y abocardar las líneas de freno, pero implica una inversión de tiempo considerable. El curso de sistemas de plomería para deportes de motor de HPA cubre este proceso si te interesa aprender. La instalación profesional aumentará el costo total del sistema y deberás tenerlo en cuenta en tu presupuesto si eliges esta opción.
Configuración y calibración
Tras las comprobaciones de seguridad, iniciamos la calibración del sistema. El ABS desbloquea las ruedas bloqueadas, pero la distribución correcta de los frenos delanteros y traseros sigue siendo crucial. El sistema es reactivo, no predictivo. Esto simplemente significa que las ruedas deben bloquearse para que intervenga el ABS.
Demasiado sesgo trasero: inestabilidad ya que las ruedas traseras se bloquean antes que las delanteras, mientras que estas últimas no están cerca de su límite de agarre, lo que reduce la eficacia general.
Demasiado sesgo frontal: estable pero ineficiente, ya que las ruedas traseras contribuyen poco a la desaceleración.
El sistema Bosch informa la polarización del freno hidráulico vía CAN a su registrador de datos, en nuestro caso un tablero MoTeC C127 . Esto le permite sugerir ajustes óptimos según las ruedas que se bloquean, eliminando las conjeturas y agilizando el proceso de ajuste.
Si desea aprender a configurar su propio paquete de frenos personalizado y evitar causar algunos de los problemas anteriores debido a una mala selección de piezas, el curso de Diseño y optimización del sistema de frenos de HPA cubre todo eso y mucho más.
Cambios en la técnica de conducción
Antes de comenzar nuestra prueba, cabe mencionar que el ABS en competición requiere una técnica de conducción diferente. Los pilotos sin experiencia en ABS suelen utilizar el frenado de umbral, aplicando la presión justa para mantener los neumáticos lo más cerca posible del umbral de bloqueo.
Este enfoque simplemente no maximiza el rendimiento de una buena unidad ABS. Esto se debe a que la unidad puede reducir la presión, pero no puede generarla, por lo que es necesario aplicar una presión inicial del pedal considerablemente mayor para generar una reserva de presión. Cuando el ABS libera presión y las ruedas vuelven a girar, puede volver a aplicar presión. Con hasta 40 ciclos por segundo, esto mantiene una relación de deslizamiento óptima.
La técnica resulta extraña: usar el pedal del freno como si fuera un interruptor en zonas de frenada brusca. Una presión más fuerte permite que el sistema funcione mejor. Esto no aplica a todas las aplicaciones de freno, por supuesto; la modulación suave para el frenado en pendiente sigue siendo totalmente alcanzable con el ABS de competición.
Primera experiencia con ABS Bosch en pista real
La diferencia es asombrosa. En Highlands Motorsport Park, donde hemos completado cientos de vueltas, la última curva conduce a la recta principal: una incómoda curva de 90 grados en primera marcha a la izquierda, aproximándose a 190 km/h.
Con ABS de fábrica de Toyota: frené uno o dos largos de coche antes del marcador de los 100 metros.
Con el ABS Bosch Motorsport: fui retrasando progresivamente mi punto de frenado, convencido cada vez de que me quedaba sin pista. En cada vuelta, frenaba demasiado pronto y tenía que soltar la palanca antes de entrar en la curva. Al final de la sesión, frenaba a un coche de la marca, y seguía siendo demasiado pronto.
Para ponerlo en perspectiva: mi punto de frenado ABS de fábrica con el sistema Bosch me habría enviado a través del pasto, sobre el muro de neumáticos y a un código postal diferente.
Resultados: Bosch ABS | 200 a 0 km/h
Para ser sinceros, realizamos las pruebas con la mayor consistencia posible, pero esto no es un artículo para una revista científica. Se trata de la misma pista, el mismo coche y el mismo piloto, pero no de pruebas consecutivas el mismo día. No he visto a nadie más intentar cuantificar estos resultados, así que aquí están nuestros datos:
Protocolo de prueba: cinco paradas a 200 km/h, descartar valores atípicos, promedio de las tres del medio.
Resultado ABS de Bosch: 92,8 metros de media
Mejora: 18,4 metros (4,5 longitudes de coche) = 17 % de reducción en la distancia de frenado
Al principio no lo creía. La diferencia era repetible en menos de un metro. Esta magnitud de mejora no se puede atribuir a variaciones diarias; es real y significativa.
Según la clasificación de frenado de 200-0 de Supercar Lists, nuestro GT86 queda en segundo lugar, por delante de un Praga R1 de 2016 (94 m) y un Porsche GT3 RS de 2023 (96 m), ambos con neumáticos homologados para carretera, y muy por detrás de un Benetton F1 de 2001 (55 m). Aunque no creo tener la fuerza suficiente para eso.
Más allá de los números: confianza y consistencia
Dejando a un lado el rendimiento bruto, el ABS de Bosch ofrece otro beneficio crucial: la consistencia.
Con el ABS de fábrica, cada 20 o 30 vueltas frenaba en mi punto habitual al entrar en una curva específica, pero el pedal se ponía a prueba y el coche apenas reducía la velocidad: " modo hielo ". Terrorífico. Perdía segundos en las siguientes vueltas por ser conservador, incapaz de confiar en los frenos.
El ABS Bosch funciona de forma idéntica en cada zona de frenado y en cada vuelta. La confianza está al máximo.
Veredicto final
El kit ABS de Bosch Motorsport ofrece exactamente lo que promete: una mejora real y mensurable del rendimiento de frenado.
Nuestros resultados:
- Mejora de 18,4 metros (4,5 longitudes de coche)
- Reducción del 17% en la distancia de frenado
- Rendimiento consistente y predecible
- Mayor confianza del conductor
A un precio de 10 000 AUD (6500 USD), no es la mejora de rendimiento más económica. Pero, como se mencionó anteriormente, encontrar mejoras de esta magnitud es cada vez más difícil a medida que los automóviles se desarrollan. Cuando las mejoras marginales se vuelven exponencialmente caras, una mejora del 17 % en el rendimiento de frenado representa un valor excepcional.
Aquí está la otra ventaja: el valor de reventa. A diferencia de la construcción de tu motor o de ese paquete aerodinámico personalizado, el ABS Bosch mantiene su valor notablemente bien. Mejor aún, se transfiere entre coches. Cambia de plataforma y llévalo contigo. Es poco común en las piezas de competición, puedes usarlo durante años y aun así recuperar una parte sustancial de tu inversión. Aunque, siendo realistas, una vez que hayas experimentado este nivel de rendimiento de frenado, no querrás competir sin él.
Estoy ansioso por que nuestra próxima serie de carreras establezca nuevos récords personales, y cuando lo hagamos, informaremos sobre la diferencia que esto supone no solo en la distancia de frenado, sino también en los tiempos de vuelta reales.
