Control de par | ¿Qué es y por qué lo necesitamos?

La turboalimentación de motores N/A no es nada nuevo y tiene algunas desventajas conocidas...

Pero como con todo, si conoces las debilidades a las que debes prestar atención, es más fácil gestionarlas y evitarlas, como explica Mitch Smith de Haltech en relación con este 2JZ-GE de 780whp utilizado en aplicaciones de ataque contrarreloj.

Al utilizar los modernos sistemas de ECU del mercado de accesorios, una herramienta que los preparadores tienen a mano es la gestión del torque, y Mitch explica cómo, a través del control de impulso y encendido, puede mantener una curva de torque plana con el objetivo de lograr simpatía mecánica en el extremo inferior de este 2jz estándar.

Con un extremo inferior de serie, una culata ensamblada y un turbo Precision 6870 que empuja 25 PSI al impulso máximo, este Supra está limitado a alrededor de 7500 rpm para ayudar a mantener los pernos de biela de serie intactos y al auto dando vueltas.
------------------------------------
SELLOS DE TIEMPO:
0:00 - Mitch Smith
0:18 - 2JZ-GE Turboalimentado
0:57 - Puntos débiles de 2JZ
1:42 - Pernos de biela vs. potencia
2:35 - El problema: no es el poder
3:04 - ¿Qué es MBT?
3:34 - ¿Por qué limitar el torque?
3:41 - Gestión de la curva de par
3:57 - Proceso de ajuste del encendido
4:33 - Presiones de los cilindros del E85
5:04 - Opciones de herramientas de control de par
5:54 - Curva de refuerzo vs. curva de par plana
6:41 - Control del acelerador DBW
7:08 - Comentarios del conductor
7:39 - 780 hp a 25 psi
8:10 - Planes futuros
8:28 - Límite de RPM
8:37 - El ajuste no se trata solo de las lecturas máximas del dinamómetro
8:51 - CONSTRUIR. AJUSTAR. CONDUCIR