Si está ajustando un motor LS de fábrica mediante la técnica de reprogramación , ajustar el ralentí puede no ser algo que deba considerar demasiado. Con un motor estándar, siempre que la calibración del sensor de flujo de masa de aire sea correcta, debería estar listo y la configuración de ralentí de fábrica no debería requerir ninguna modificación. Sin embargo, si comienza a realizar modificaciones más importantes, el ajuste del ralentí se verá afectado. Siga leyendo para descubrir cómo corregir este problema y lograr que su vehículo GM funcione a la perfección, sin importar si hace tanto calor como para hervir un huevo en el capó o tanto frío como para congelarlo.
En este artículo: Sea realista | Asegúrese de que sus tablas sean correctas | Flujo de aire base | Control de ralentí adaptativo | Conclusión
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/423755534d/1K6C2864.jpg" id="17743" width="780" height="520" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="1K6C2864"]
Sea realista con su velocidad de ralentí objetivo
No es raro que al instalar un árbol de levas grande y agresivo se obtenga una gran mejora en potencia y par a altas RPM. Sin embargo, no hay nada gratis, y la elevación, duración y solapamiento adicionales que proporcionan esas ganancias a medias y altas RPM pueden reducir significativamente la eficiencia volumétrica del motor a bajas RPM. Esto deja un coche con un ralentí muy deficiente y te deja pensando "¿Qué hice mal?". Por eso es importante dedicar mucho esfuerzo al ajuste del ralentí para replicar la calidad que esperarías de un coche de fábrica.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/482c389f4e/1K6C2707.jpg" id="17744" width="780" height="492" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="1K6C2707"]
Con un LS de serie, la velocidad de ralentí de fábrica rondará las 550-600 RPM. Al modificar el motor e instalar un árbol de levas grande y agresivo, es necesario considerar las RPM a las que el motor deberá funcionar en ralentí. Debe asegurarse de que la velocidad de ralentí objetivo sea razonable. Esto depende del tamaño del árbol de levas , la alzada y la duración. Para que se haga una idea, si está en el rango de 240 grados y 50 milésimas de duración, probablemente necesite una velocidad de ralentí de alrededor de 800-850 RPM. Si no es razonable con este objetivo, está perdiendo tiempo intentando que el motor haga algo con lo que no se siente cómodo.
Si tiene una transmisión automática con convertidor de par de fábrica, esto puede ser un problema. El convertidor de par de fábrica está diseñado para el árbol de levas y la velocidad de ralentí de fábrica. Con el coche en marcha, si levanta el pie del freno, el coche puede ser agresivo y avanzar, así que tenga esto en cuenta. Si esto no le resulta cómodo, puede considerar un convertidor de par de alta resistencia, que se adapta mejor a un árbol de levas agresivo.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/552a0be1d8/SAM_1376.jpg" id="17740" width="781" height="520" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="SAM 1376"]
Asegúrese de que sus tablas de combustible y encendido sean correctas
Para ajustar el control de ralentí , uno de los primeros pasos es corregir las tablas de combustible y encendido . Con demasiada frecuencia, tanto con plataformas de reprogramación como con plataformas independientes , los preparadores intentan solucionar los problemas de ralentí manipulando los parámetros de ralentí, cuando el verdadero problema es simplemente que la relación aire-combustible es demasiado pobre y el motor no funciona bien en ralentí. Este mismo problema también podría deberse a una relación aire-combustible demasiado rica y a que la tabla de encendido presenta saltos pronunciados.
Empezando por la pestaña de ralentí (abajo), donde obviamente realizarás gran parte del ajuste. Aquí puedes ver que tienes dos pestañas: RPM y flujo de aire.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/f71a2fe4c5/1.png" id="17725" width="780" height="282" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="1"]
Al hacer clic en el punto de ajuste base, se abre la siguiente tabla. Esta muestra los objetivos de ralentí según si el motor está en marcha o en punto muerto, y la temperatura del refrigerante del motor . Se puede observar que, con el motor frío, el objetivo es de 850 RPM. Este valor disminuye a 550 RPM a medida que el motor se calienta. Anteriormente, mencionamos que, con un árbol de levas agresivo, podría ser necesario mantener el ralentí entre 750 y 850 RPM en el rango de funcionamiento normal. En este caso, también se deberían aumentar las zonas más frías, quizás no hasta 300 RPM, pero podría ser conveniente pasar de 850 RPM a 950 RPM.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/242592c338/HPTuners-idle.PNG" id="17967" width="780" height="246" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="HPTuners inactivos"]
Al cambiar de dirección, se encuentra la pestaña de flujo de aire en ralentí. El primer parámetro que analizaremos en el área efectiva es el porcentaje máximo. Existe mucha confusión al respecto, incluso entre quienes están familiarizados con la optimización de vehículos GM. No es necesario modificar este valor cuando se trabaja con un motor de serie con árbol de levas de serie. Al optimizar un motor con árbol de levas agresivo, especialmente en frío, se pueden hacer todos los cambios posibles, pero si no se modifica este parámetro, no se obtendrá suficiente derivación de aire a través del cuerpo del acelerador para que el motor funcione al ralentí en frío. Probablemente, la posición del acelerador se estabilice alrededor del 25 %.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/a26619fd48/Pikes-peak-export-4474.jpg" id="17734" width="780" height="520" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="Exportación de Pikes Peak 4474"]
Con un motor de serie, el porcentaje máximo se establece ligeramente por debajo del 2% para limitar la apertura máxima del acelerador. Algunos preparadores recurren a perforar la placa del acelerador para desviar más aire a través del acelerador cuando está cerrado. No seas uno de ellos. Esto no solo es desagradable, sino que puede causar problemas más adelante y es completamente innecesario. En su lugar, puedes simplemente cambiar el porcentaje máximo para permitir una mayor apertura del acelerador durante el control de ralentí. El cambio que realices aquí dependerá del tamaño de tu árbol de levas. Con un árbol de levas muy agresivo, podrías necesitar aumentarlo al 4% para permitir un mayor rango de apertura del acelerador y desviar más aire. Si lo aumentas y ves que la posición del acelerador sigue estancada alrededor del 25%, simplemente tendrás que seguir aumentándolo un poco más. Ten en cuenta que necesitarás solo lo suficiente para que el motor funcione al ralentí sin problemas en frío, así que no hagas cambios drásticos.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/6ad76eb1d9/HPTuner-Airflow.PNG" id="17961" width="780" height="294" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="HPTuner Airflow"]
Configuración del flujo de aire en funcionamiento base
A continuación, en el flujo de aire de funcionamiento básico, se encuentra la tabla de flujo de aire mínimo final. Esta tabla muestra el flujo de aire mínimo en relación con la marcha seleccionada y las RPM de ralentí. Esto le indica al motor el flujo de aire previsto para ralentí, lo que determina la posición del acelerador. Al igual que con la tabla de velocidad objetivo de ralentí, no es necesario modificarla con un motor de serie. Sin embargo, con un árbol de levas agresivo, se requerirá un flujo de aire mucho mayor. Por ejemplo, entre 600 y 1000 RPM, estos valores deberán ajustarse significativamente, posiblemente hasta en un 50 %.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/9753a616c1/HPTuners-Idleafrpm.PNG" id="17968" width="780" height="319" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="HPTuners Idleafrpm"]
Esta tabla podría variar ligeramente según el módulo de control del motor y el vehículo con el que trabaje. Por ejemplo, a continuación se muestra el gráfico equivalente de un LS1 de 3.ª generación. En este caso, se muestra el flujo de aire mínimo en relación con la temperatura del refrigerante del motor y del engranaje.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/1c919356b1/HPTuner-idleafct.PNG" id="17964" width="780" height="212" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="HPTuner idleafct"]
Desde aquí, puede usar la función de histograma de su software de escaneo VCM para completar esta tabla y obtener resultados correctos. Para ello, debe configurar un histograma con los mismos puntos de corte que esta tabla. Como puede ver en la imagen a continuación, hay algunos parámetros que puede modificar. Aquí, lo hemos configurado para registrar el flujo de aire másico, que es la masa de aire necesaria para que el motor funcione al ralentí. Usamos la temperatura del refrigerante del motor en el eje horizontal y copiamos los valores de nuestra tabla de flujo de aire al ralentí.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/b059b8c103/HPTuners-Disp.Edt.PNG" id="17965" width="780" height="702" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="HPTuners Disp.Edt"]
La idea al llegar a este punto es que el motor funcione correctamente, pero las tablas de flujo de aire base podrían no ser correctas. Ahora que tienes la tabla configurada, puedes empezar a registrar datos. Idealmente, empieza desde cero. El clima en el que vives determinará a qué nivel de la tabla podrás recopilar datos. A medida que el histograma se llena, promediará los valores y generará un conjunto de datos completo que podrás copiar directamente a tu tabla de flujo de aire base . Luego, puedes usar la tendencia para extrapolarla a las áreas de la tabla de las que no pudiste recopilar datos.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/625d9e843d/HPTuner-Idle-Airflow.PNG" id="17962" width="780" height="254" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="HPTuner Idle Airflow"]
Dependiendo de lo preciso que quieras ser y del tiempo disponible, para obtener datos con el coche en marcha y en punto muerto, tienes dos opciones. Puedes recopilar datos con el coche en punto muerto y añadir uno o dos al resultado de la fila de marcha. Como alternativa, puedes ejecutar uno y volver al día siguiente, cuando el coche esté completamente frío, para ejecutar el otro y obtener resultados más precisos.
Consejo: añade uno o dos gramos a los valores del histograma. Esto permite compensar la ligera caída de RPM al volver al ralentí, lo que significa que este se mantendrá y no bajará del objetivo.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/111218d5e0/Pikes-peak-export-4483.jpg" id="17737" width="780" height="520" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="Exportación de Pikes Peak 4483"]
Control de ralentí adaptativo
El control de ralentí adaptativo se utiliza para controlar la velocidad de ralentí mediante la sincronización del encendido . Puede acceder a él haciendo clic en el icono de encendido y luego en la pestaña "Avanzado". En el control de encendido adaptativo, encontrará parámetros para sobrevelocidad (por encima de su objetivo de RPM) y subvelocidad (por debajo de su objetivo de RPM). En cada uno, puede seleccionar valores para estacionamiento/punto muerto y marcha engranada. Si abre la tabla de sobrevelocidad, verá que el parámetro tiene un error en las RPM con respecto a su objetivo de ralentí. A medida que el error aumenta y se supera la velocidad de ralentí, se elimina el avance de encendido.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/5cd4ef759e/HpTuner-Idle-overspeed.PNG" id="17963" width="780" height="113" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="HpTuner: Sobrevelocidad de inactividad"]
Su tabla de subvelocidad es exactamente lo opuesto, a medida que su velocidad de ralentí cae por debajo de su objetivo, se agrega el avance de chispa.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/8015913ed7/Hptuners-Idle-Underspeed.PNG" id="17966" width="780" height="127" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="Hptuners Idle Underspeed"]
Como con todo lo demás en este artículo, estas tablas funcionan bien tal cual para un motor de serie, pero pueden resultar algo excesivas con un árbol de levas agresivo. Si necesita ajustarlas, una buena manera de hacerlo es multiplicar la tabla completa por la mitad y partir de ahí.
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/GM-Idle-Tuning/450c50956e/1K6C2686.jpg" id="17742" width="780" height="354" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="1K6C2686"]
Conclusión
Como pueden ver, ajustar el ralentí no es nada complicado y es un aspecto esencial que hay que cuidar tanto para disfrutar como para el rendimiento. Nadie quiere estar cuidando su coche para mantenerlo en ralentí a un nivel demasiado bajo, al igual que nadie quiere un trabajo a medias si no se dedica tiempo a configurarlo correctamente, especialmente si no se conduce un coche de carreras que solo se usa durante unos minutos unas pocas veces al mes.
Si desea obtener más información sobre el ajuste de ralentí, así como sobre cómo ajustar el combustible y el encendido antes de llegar a este paso, comience con una lección gratuita.
