Ajustar el arranque en frío es un aspecto con el que muchos preparadores y entusiastas tienen serias dificultades. Esto se debe a que no comprenden completamente los fundamentos ni saben cómo realizar los ajustes necesarios para que el arranque en frío funcione a la perfección.
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Bueno, estamos aquí para ayudarte. Nuestro objetivo al ajustar el arranque en frío es acercarnos lo más posible al rendimiento que obtenemos de un coche de fábrica. En resumen, queremos un coche que, independientemente de si estás en el interior de Australia en un caluroso día de verano o en Queenstown, Nueva Zelanda, durante la temporada de esquí, puedas girar la llave sin acelerar, con un ralentí preciso y suave, y a la vez manteniendo un buen control de la relación aire-combustible a medida que se calienta.
En este artículo: ¿Por qué necesitamos combustible adicional al arrancar en frío? | Arranques en frío: Cada motor es diferente | ¿Qué parámetros se ven afectados por el funcionamiento a bajas temperaturas? | Consideraciones para el arranque en frío: Uno, dos, tres | Parámetros disponibles en el Haltech Elite | El proceso de ajuste del arranque en frío
Al afinar el coche, debemos tener en cuenta su uso. Si es para uso diario, obviamente queremos un excelente arranque en frío. Si es para carreras de aceleración, quizá no sea tan preocupante. Dicho esto, si podemos ir a un evento y arrancar el coche mientras aún está en el remolque para poder arrancarlo, ¿por qué no darnos ese lujo?
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¿Por qué necesitamos combustible adicional al arrancar en frío?
Antes de explicar el cómo, analicemos el porqué. Cuando las paredes de los puertos y la parte trasera de la válvula de admisión están calientes, el combustible se evapora y entra en la cámara de combustión en forma de vapor, lo que facilita la combustión. Por el contrario, cuando el motor está frío, una parte de este combustible se acumula en las paredes de los puertos. Esto significa que parte del combustible se acumula y se introduce en forma líquida, lo que dificulta considerablemente la combustión. Para compensar esto, es necesario suministrar combustible adicional cuando el motor está frío.
También podríamos descubrir que, durante la fase de arranque del motor, necesitamos aún más combustible, además del que necesitamos una vez que el motor ha arrancado. Para complicar aún más las cosas, también necesitaremos una derivación de aire adicional en la configuración del control de ralentí para mantener un ralentí adecuado mientras el motor se calienta.
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Arranques en frío: cada motor es diferente
Al ajustar el arranque en frío, debemos tener en cuenta que cada motor es diferente. Así como no se puede cargar E85 en un coche de gasolina sin combustible flexible, tampoco se pueden transferir los ajustes utilizados para ajustar un coche a la perfección a otro y esperar obtener los mismos resultados. Incluso algo tan sencillo como sustituir los inyectores de fábrica por unos más grandes puede marcar la diferencia en los ajustes necesarios para el arranque en frío.
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¿Qué parámetros se ven afectados por el funcionamiento a bajas temperaturas?
- Enriquecimiento de arranque: Este es el combustible adicional que suministran los inyectores cuando el motor gira a velocidad de arranque. Generalmente, este será inferior a 300-400 RPM, por lo que se requiere un poco de combustible adicional para que el motor gire, arranque y arranque.
- Enriquecimiento posterior al arranque: es el combustible adicional que se inyecta durante un período de tiempo después de que arranca el motor.
- Enriquecimiento de calentamiento: normalmente, esta es una tabla bidimensional relativa a la temperatura del refrigerante, sin embargo, puede haber una ventaja en convertirla en tablas tridimensionales relativas a la temperatura del refrigerante y la carga del motor.
- Requisitos de ralentí: aquí es donde entra en juego el bypass de aire adicional, sin embargo, es posible que también necesitemos aumentar nuestro objetivo de ralentí desde nuestras rpm de ralentí caliente normales.
- Enriquecimiento transitorio: este artículo no abordará realmente este tema; sin embargo, esto se refiere a aspectos como el enriquecimiento de aceleración que también puede requerir un ajuste en relación con la temperatura del refrigerante.
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Consideraciones para el arranque en frío
Hay algunas consideraciones a tener en cuenta al ajustar el arranque en frío de un coche . Si no se conoce el proceso correcto, es fácil cometer errores en las tablas de combustible y corrección que acaben produciendo malos resultados.
Consideración uno: La tabla principal de eficiencia volumétrica
En la mayoría de los casos, todos los parámetros de enriquecimiento de calentamiento y arranque funcionan como sumadores o multiplicadores de nuestra tabla principal de eficiencia volumétrica (VE). Si aún no lo han notado, esto significa que si no tenemos la tabla principal de VE bien ajustada, no podemos ajustar correctamente las correcciones de arranque en frío.
En la siguiente figura, puedes ver nuestra tabla VE que también se muestra gráficamente en el lado derecho.
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El problema es que el área marcada con un círculo, a la que accederemos al arrancar el motor por primera vez, no se puede ajustar correctamente en régimen constante. Simplemente no es posible cargar completamente el motor en nuestro banco de pruebas entre 0 y 500 RPM. En cambio, una vez que confirmamos que la forma de nuestra tabla VE es razonablemente uniforme, es decir, que se ha ajustado correctamente, podemos extrapolar los resultados a las áreas de menor RPM y carga de la tabla.
Es importante señalar que, una vez ajustada la tabla VE, el motor obviamente ya no estará frío para poder realizar el ajuste de arranque en frío. Incluso si deja el coche parado unas horas, aún habrá bastante calor retenido en el bloque motor y las culatas. Es fundamental dejar el coche parado toda la noche para asegurar que el motor se haya enfriado por completo. Además, una vez que el motor esté frío y comencemos a ajustar el enriquecimiento de arranque en frío, tendremos que ajustar todos los parámetros. En lugar de preocuparse y cometer errores al intentar ajustar todo antes de que el motor se caliente, es mucho mejor aceptar que puede que necesite varios intentos para hacerlo bien. También debe recordar que en verano no podrá ajustar las áreas de la tabla a las que accederá en el frío del invierno.
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Consideración dos: medidor de relación aire-combustible de banda ancha
Otra consideración importante es que no siempre es posible ajustar con precisión los parámetros de arranque en frío basándose únicamente en un medidor de relación aire-combustible de banda ancha, en particular para el enriquecimiento del motor de arranque. Simplemente no se obtendrá una lectura fiable durante el arranque. Este parámetro deberá ajustarse mediante ensayo y error, realizando ajustes y observando si el motor arranca más rápido y con más fuerza o si lo hace más difícil y laborioso.
Dado que disponemos de poco tiempo para completar la configuración de arranque en frío, queremos asegurarnos de que la banda ancha esté caliente y lista para funcionar antes de arrancar el coche por primera vez. Dependiendo del controlador de banda ancha que utilice, es posible que no funcione hasta que detecte las RPM del motor o que no funcione durante el arranque. Esto, obviamente, contradice nuestros requisitos de configuración de arranque en frío, por lo que deberá anularlo si es el caso.
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Consideración tres: Correcciones Lambda objetivo
Otra consideración para cualquier ECU basada en la eficiencia volumétrica es que podríamos querer una relación aire-combustible más rica durante el arranque en frío. Como se puede ver en la tabla a continuación, en la zona donde operaremos al ralentí, buscamos una lambda de 1.0.
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Ahora veamos la corrección de la temperatura del refrigerante en la tabla a continuación. Por ejemplo, si operamos a 20 °C, hemos fijado como objetivo una lambda más rica de 0,95, por lo que hemos restado 0,05. Estas dos tablas funcionan conjuntamente.
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La razón por la que hacemos esto es que muchos motores no funcionarán con fluidez si se busca una lambda de 1.0 cuando el motor está frío. Es importante recordar, en el caso de una ECU basada en VE, que al realizar este cambio en la lambda, lo hacemos en la tabla de corrección de lambda objetivo, no en la tabla principal de lambda objetivo.
Parámetros disponibles en Haltech Elite
Veamos ahora los parámetros específicos disponibles en la ECU Haltech Elite. El primer parámetro es el pulso de cebado de combustible. Esto no suele ser necesario, sobre todo si el motor es prácticamente de fábrica, donde los inyectores están montados cerca de las válvulas de admisión. Esto puede ser útil si se tiene un cuerpo de mariposa de inyección tipo IDA, común en motores rotativos, donde los inyectores están instalados lejos del puerto de admisión. El pulso de cebado de combustible permite aplicar un pulso corto de combustible por los puertos para compensar el retraso entre el suministro y su llegada.
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El siguiente ajuste que haremos es el enriquecimiento de arranque. Este se activa cuando el motor alcanza las RPM de arranque. Como mencionamos en nuestras consideraciones, no se puede ajustar con un medidor de relación aire-combustible de banda ancha. Al ajustarlo mediante prueba y error, conviene realizar inicialmente cambios importantes en esta tabla, de alrededor del 50 %. Esto facilitará la verificación del efecto del cambio. Es importante tener en cuenta que, con los parámetros de arranque en frío, no se deben usar valores excesivos, ya que esto puede provocar un sobrealimentación y, en consecuencia, dañar las bujías. Por lo tanto, una vez realizados estos cambios importantes y cuando se note el cambio, se reducirán al mínimo, pero permitiendo un arranque preciso.
A continuación, tenemos la corrección posterior al arranque, que también funciona en conjunto con la corrección de la temperatura del refrigerante. Esta corrección está relacionada con el tiempo de funcionamiento. Como se puede ver en la tabla a continuación, si comenzamos a 20 °C, vemos que estamos añadiendo un 39 % más de combustible. A medida que nos desplazamos hacia la derecha, este valor disminuye gradualmente hasta llegar a 0 después de unos 30 segundos.
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Durante esos 30 segundos, probablemente nos encontraremos en la misma celda de la tabla de corrección de la temperatura del refrigerante. Según la tabla a continuación, probablemente estaremos en aproximadamente -50 kPa al ralentí, con un 12,5 % de repostaje adicional.
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Ahora buscamos el punto donde el enriquecimiento posterior al arranque se ha reducido a cero. En ese punto, podemos verificar la relación aire-combustible y compararla con nuestro objetivo. Esto nos indicará si la tabla de corrección de la temperatura del refrigerante está configurada correctamente y si hay algún error, ya sea debido a la corrección posterior al arranque o a la corrección de la temperatura del refrigerante. Lo que queremos hacer es ajustar la tabla de corrección de la temperatura del refrigerante y, una vez hecho esto, usarla para corregir cualquier error que surja después del arranque inicial.
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El proceso de ajuste del arranque en frío
Ahora reunamos todo lo que hemos hablado y repasemos los pasos involucrados en el ajuste del arranque en frío:
- Asegúrese de que no tengamos ninguna corrección loca en nuestro enriquecimiento de calentamiento que pueda afectar nuestras zonas de temperatura operativa normal.
- Ajustar con precisión nuestra tabla VE, incluyendo la extrapolación a las áreas a las que no podemos acceder.
- Seleccione los parámetros que desea ajustar.
- A menos que tenga una buena razón para no hacerlo, comience con la configuración predeterminada que le ha proporcionado el fabricante de la ECU.
- Asegúrese de que el motor esté completamente frío e intente arrancarlo.
- Ajuste el enriquecimiento de su arranque.
- Realice los ajustes necesarios en el control de ralentí.
- Ajuste la temperatura del refrigerante y el enriquecimiento posterior al arranque.
Así que ahí lo tienen, el ajuste del arranque en frío. Espero que ahora comprendan mejor los pasos y principios involucrados y que no sea tan complejo como algunos podrían pensar.
