A la hora de ajustar un motor , disponemos de varias opciones, y como nada es fácil en la vida, cada una tiene sus pros y sus contras. Para que puedas tomar una decisión informada sobre qué es lo mejor para tu coche, he escrito este artículo para guiarte entre las opciones y que puedas distinguir entre la realidad y la ficción. En general, nuestras opciones de ajuste se dividen en tres áreas principales: ajuste en banco de potencia , ajuste en carretera y ajuste electrónico (también conocido como ajuste por correo).
Antes de empezar, es importante comprender qué buscamos al ajustar un motor y qué necesitamos para obtener los mejores resultados. En resumen, ajustar un motor se reduce a optimizar el suministro de combustible y el avance del encendido. Claro que, en un motor moderno, hay mucho más que considerar, como la VVT, el acelerador electrónico y el control de sobrealimentación, pero los elementos básicos que debemos optimizar siguen siendo el combustible y el encendido.
Para realizar nuestro trabajo, necesitamos tres elementos: una forma de medir con precisión la relación aire-combustible, un sistema para monitorear la detonación y una retroalimentación que nos indique cómo nuestros cambios de ajuste afectan el par motor. Ahora que sabemos qué elementos necesitamos, analicemos nuestras opciones.
En este artículo: Ajuste de dinamómetro | Ajuste de carretera | Ajustes electrónicos | Conclusión
Ajuste del dinamómetro
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Al pensar en tuning , la mayoría de la gente piensa inmediatamente en un banco de potencia, y cuando tenemos la opción de ajustarlo, suele ofrecer los mejores resultados posibles. A primera vista, debería ser una decisión sencilla, pero incluso en este caso existen opciones y no todos los bancos de potencia son iguales. En este artículo, analizaremos los bancos de potencia de chasis donde el motor se deja en el coche, ya que siguen siendo los más populares.
Empecemos por explicar qué es un banco de potencia. En resumen, se utiliza para aplicar una carga al motor y simular la conducción del coche en carretera. Además de aplicar una carga al motor, el banco también mide el par motor producido y, a partir de ahí, calcula la potencia del motor. Dependiendo de su nivel de inteligencia o tecnología, también registra parámetros como la presión de sobrealimentación y la relación aire-combustible, y proporciona al preparador gráficos de par motor y potencia que pueden analizarse tras una prueba. A partir de aquí, podemos decidir qué elementos ajustar en nuestra prueba.
La ventaja para el afinador es que el dinamómetro puede proporcionar información instantánea y precisa sobre el progreso de su ajuste. Un buen dinamómetro debe ser lo suficientemente sensible como para detectar cambios muy pequeños en el par motor, como la diferencia causada por el consumo del alternador al encender y apagar los faros. Esto facilita determinar si vamos por buen camino con el ajuste, y un dinamómetro de carga adecuado es esencial para calibrar correctamente elementos como la sincronización del encendido y el control del árbol de levas.
Acabo de mencionar el término "soporte de carga" y merece una explicación más detallada. Existen dos tipos principales de dinamómetros de chasis: los de inercia y los de soporte de carga. Un dinamómetro de inercia es simplemente un tambor o rodillo de una masa grande y conocida. No hay ningún módulo de absorción de potencia asociado a estos dinamómetros, por lo que si se pisa el acelerador, el motor acelerará. El dinamómetro calcula la potencia del motor basándose en la masa del rodillo y la velocidad de aceleración. Estos dinamómetros de inercia no pueden aplicar una carga variable al motor, por lo que es difícil o imposible operarlo a un régimen fijo. Sin embargo, los dinamómetros de inercia son más económicos de fabricar y pueden ser adecuados si solo se desea probar el motor a máxima aceleración.
Por otro lado, un dinamómetro de carga contará con algún tipo de módulo de absorción de potencia (hidráulico, de corrientes de Foucault o de agua, entre otras técnicas populares) que le permitirá variar la carga aplicada al motor para mantener las rpm constantes. Este es el tipo de dinamómetro que realmente necesitamos para un ajuste correcto, ya que nos permitirá variar tanto las rpm como la carga para ajustar correctamente todos los puntos de las tablas de combustible y encendido.
Ventajas
- Proporcionar comentarios precisos sobre cualquier cambio de ajuste realizado
- Esencial para mapear correctamente motores avanzados con VVT
- Es esencial calibrar correctamente el tiempo de encendido.
- Permite que el sintonizador se concentre únicamente en ajustar el motor.
- Rápido y seguro
Contras
- El acceso puede ser difícil en algunos países o ciudades.
- Comprar un dinamómetro o incluso alquilar tiempo de dinamómetro puede ser costoso
- Es difícil replicar adecuadamente el flujo de aire de enfriamiento que esperarías ver en la carretera.
Puesta a punto de carreteras
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Cuando hablo de ajustar un motor en carretera, obtengo resultados dispares, ya que la mayoría de los preparadores profesionales manifiestan abiertamente su rechazo a la idea. Con la popularidad de los bancos de potencia hoy en día, la mayoría de la gente considera que ajustar un motor en carretera es irrelevante o peligroso, y sin duda, el resultado debe ser deficiente. A primera vista, esto parece razonable, y ciertamente, ajustar un motor en carretera puede ser peligroso si no se aborda con sensatez, pero también puede ofrecer resultados excepcionales en muchas circunstancias. No digo que ajustar un motor en carretera sea un sustituto adecuado de un banco de potencia, y esta técnica de ajuste conlleva ciertas complejidades y compromisos. Sin embargo, a veces, puede que no quede otra opción que ajustar un motor en carretera, y creo que es una habilidad que todo preparador debería tener.
Puede parecer sorprendente, pero la puesta a punto en carretera también ofrece ventajas reales que a menudo se pasan por alto. Por ejemplo, a diferencia del banco de potencia, donde el flujo de aire del compartimento del motor, la temperatura de entrada y el flujo de aire hacia la caja de aire pueden diferir drásticamente de lo que vemos en la carretera, al poner a punto el motor en las condiciones exactas en las que funcionará. Esta es una de las razones por las que soy un firme defensor de confirmar siempre cualquier puesta a punto en carretera una vez que el coche sale del banco de potencia.
La primera desventaja obvia de la puesta a punto en carretera es que no recibimos información sobre el resultado de nuestros cambios. No importa lo bien calibrado que esté tu banco de potencia, nadie podrá determinar si un grado adicional de avance del encendido a 4750 rpm aumentó o disminuyó 3 kW. Si no tienes más opción que ajustar en carretera, debes aceptar que habrá algunas concesiones en tu puesta a punto.
Si bien no tenemos información sobre el par motor, en muchos casos esto no influye mucho en nuestra capacidad para optimizar el avance del encendido. A lo largo de 15 años y tras ajustar miles de motores, he descubierto que la mayoría de los motores que funcionan con gasolina de surtidor tienen un umbral de detonación limitado. Esto significa que, al optimizar el avance del encendido, alcanzamos el umbral de detonación antes de alcanzar el MBT (par máximo de frenado). Esto es aún más evidente si se ajusta un motor turboalimentado de fábrica. En este caso, independientemente de si realizamos el ajuste en carretera o en el banco de potencia, el umbral de detonación limitará el avance del encendido y, por lo tanto, los resultados que podemos obtener en carretera suelen ser tan buenos como los que podríamos esperar conseguir en el banco de potencia.
Por supuesto, si se usa un combustible de buena calidad como E85, metanol, C16/Q16 o similar, es probable que no haya detonación. Esto se complica un poco, ya que sería fácil adelantar demasiado la sincronización, lo cual puede ser contraproducente. En estas situaciones, no tenemos más opción que confiar en un mapa de sincronización conservador que podría estar perdiendo potencia, o usar un banco de potencia para optimizar correctamente el avance del encendido.
Existen varios paquetes de software que estiman la potencia y el par motor según la aceleración y la masa del vehículo, pero personalmente aún no he visto la sensibilidad y repetibilidad que los haría realmente útiles. Si va a probar uno, asegúrese de utilizar el mismo tramo de carretera para las pruebas. La pendiente, la velocidad del viento e incluso el estado de la superficie pueden influir en los resultados. Además, realice varias pruebas de referencia antes de realizar cualquier cambio para evaluar la repetibilidad del software. Si el software no puede ofrecer una repetibilidad con un margen de error de un pequeño porcentaje, podría ser fácilmente engañoso y contraproducente.
Ventajas
- Barato o gratis
- Fácil acceso siempre que tenga un tramo recto de carretera.
- Estás preparando el coche exactamente en las mismas condiciones en las que se utilizará.
- Capacidad de acceder a áreas de carga muy liviana del mapeo que pueden ser imposibles de alcanzar en un dinamómetro
- El ajuste de enriquecimiento transitorio o de aceleración suele ser más fácil de lograr en la carretera que en un dinamómetro.
Contras
- La seguridad puede verse comprometida si intentas ajustar un automóvil mientras lo controlas en una carretera.
- No hay comentarios sobre el efecto de los cambios de ajuste
- Las leyes locales pueden afectar su capacidad de ver una computadora portátil mientras conduce
Melodías electrónicas
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Internet es una maravilla y, en los últimos años, hemos visto el auge de las "E-Tunes" o melodías por correo, ofrecidas por diversos proveedores en diversos foros populares. La idea detrás de una E-Tune es que proporciones a un preparador (que, con suerte, conozca bien tu modelo) una lista de tus modificaciones, quien te enviará por correo electrónico un nuevo archivo ROM que podrás cargar en tu ECU. En algunos casos, puede que tengas que desmontar la ECU y enviársela al preparador para que realice este trabajo. Normalmente, la melodía inicial se respaldará realizando varias aceleraciones registradas en 3.ª/4.ª marcha, y quizás el archivo original se ajuste según los resultados de estos registros.
La principal ventaja es que internet reduce el tamaño del mundo, por lo que quienes se encuentran lejos y no tienen un banco de potencia cerca ahora tienen opciones para ajustar su coche. Al no tener que probar el coche en un banco de potencia, y dada la intensa competencia en este mercado, esta puede ser una forma económica de ajustarlo. Sin embargo, como era de esperar, los resultados varían mucho, desde resultados fantásticos hasta fallos en el motor, por lo que se requiere mayor investigación y precaución.
Cuando tenemos un coche en el banco de pruebas, obviamente podemos ver exactamente qué sucede: monitorizamos directamente el AFR y detectamos la detonación. Esto significa que tenemos un control rápido y preciso del progreso de la puesta a punto. También optimizamos la puesta a punto específicamente para el motor, cualquier modificación específica realizada y el combustible exacto que se pretende utilizar. Por lo tanto, en el banco de pruebas, podemos obtener los mejores resultados posibles, garantizando un margen de seguridad suficiente. Sin poder ver físicamente un coche en particular en el banco de pruebas, la única opción inteligente es proporcionar un margen de seguridad ligeramente mayor en la puesta a punto. Esto implica un tiempo de encendido ligeramente menor y una mezcla ligeramente más rica para proporcionar la seguridad necesaria. Teniendo esto en cuenta, una puesta a punto electrónica normalmente no generará la misma potencia que una puesta a punto personalizada realizada en vivo en un banco de pruebas.
El otro problema radica en los datos disponibles para el preparador. Si bien esto está mejorando con algunos modelos recientes, depender del registro de datos del sensor AFR de fábrica (a pesar de estar clasificado como de banda ancha, muchos sensores de banda ancha de fábrica aún distan mucho de ser precisos con el nivel de AFR que buscamos a plena potencia) y la retroalimentación de detonación es, en el mejor de los casos, marginal.
Mi consejo si estás considerando un servicio de tuneado electrónico para tu auto es que investigues. Para la mayoría de los autos populares, habrá varios tuneadores que ofrecen este servicio. Habla con algunos de sus clientes y averigua qué resultados y confiabilidad obtuvieron con su tuneado antes de gastar tu dinero. Recuerda, al investigar, que cada tuneador tiene fanáticos incondicionales y enemigos acérrimos, y que cada historia tiene dos versiones. Sin embargo, después de hablar con dos o tres clientes, deberías tener una buena idea de los resultados que puedes esperar.
Ventajas
- Bajo costo
- No es necesario viajar
Contras
- Es poco probable que ofrezca la máxima potencia de la que su paquete es capaz.
- Los resultados pueden variar drásticamente
- Es necesario realizar una tarea para asegurarse de tratar con un sintonizador de buena reputación preparado para respaldar su trabajo.
Conclusión
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Como ocurre con la mayoría de los aspectos del rendimiento automotriz, existen muchas maneras de lograr tus objetivos. Algunas son mejores que otras y todas tienen sus ventajas y desventajas. Sin embargo, no hay una respuesta "correcta", ya que la mejor opción para una persona puede ser imposible para otra. El objetivo de este artículo es informarte sobre las opciones disponibles y sus ventajas y desventajas. Con esta información, espero que puedas tomar una decisión más informada sobre cómo abordar tu próximo trabajo de tuning.
