¿Qué hace que este vehículo de ataque contrarreloj con V8 de 1.300 caballos funcione?
Con 780 hp a 8 psi de bajo impulso y 1300 hp a 20 psi de alto impulso (eso es 969 kW a 1,38 bar) opciones disponibles a través de 2 turbocompresores Garrett G35-900 montados externamente y un LSX 430ci construido por LME, el Chevrolet Corvette C6 Z06 de Feras Qartoumy no es ajeno a uno o dos trofeos, como se discutió en SEMA.
El LSX es una versión de 2000 CV con bloque RHS, cigüeñal y bielas Callies, pistones Diamond, culata Brodix, árbol de levas rectificado a medida de Comp Cams y un colector de admisión MSD Atomic Airforce. Para alcanzar este nivel a lo largo de los años, se utilizaron numerosas piezas de recambio que permitían alcanzar la potencia requerida, pero que eran más adecuadas para carreras de aceleración y pruebas en banco de potencia (¡sin ánimo de ofender!), lo que implicó algunos requisitos de desarrollo inesperados, para mejor.
El coche utiliza un sistema de control de tracción MoTeC a través de la ECU M150 para ayudar a mantener bajo control el impulso completo desde 3500 rpm y un sistema ABS Bosch Motorsport en el otro extremo de las rectas que ha tenido el mayor impacto en la confianza del coche hasta ahora.
¿Y ahora qué? Uno de los principales objetivos a futuro es reducir el peso. Para alcanzar los 1228 kg (2950 lb), además de la eliminación de piezas generales, el coche ha perdido 18 kg gracias a los paneles de fibra de carbono de Anderson Composites y la impresionante cantidad de 27 kg (60 lb) gracias a la eliminación del cableado original hace algunos años. Añadir una configuración de cambio de marchas con levas a la transmisión secuencial PPG de 6 velocidades también es una prioridad, junto con soluciones para los datos de la suspensión y una mejora del impresionante paquete aerodinámico desarrollado por Verus Engineering y Feras.
En el momento del rodaje el coche contaba con al menos 22 récords de pista.
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SELLOS DE TIEMPO:
0:00 - Entonces, NO es un C5, ¡la redacción es difícil!
0:03 - Feras Qartoumy - Propietario/Conductor/Constructor/Corrector ortográfico La peor pesadilla
0:35 - Paquete de motor
0:50 - Bloque de 6 pernos vs. bloque de fábrica
1:21 - Piezas de carreras de resistencia para contrarreloj
1:57 - Introducción al sistema de enfriamiento
2:25 - Ubicación Turbo | Enfriamiento
2:33 - Radiadores delanteros y traseros | Refrigeración
3:14 - Cárter seco de 4 etapas
3:42 - Turbocompresores Garrett G35-900
4:20 - Impulso máximo desde 3500 rpm
5:04 - Secuencial de 6 velocidades
5:26 - 780 hp a 1300 hp
5:44 - Control de tracción
6:38 - Mapeo del acelerador
7:03 - Impulso vs. Aceleración #allin
7:18 - MoTeC M150
7:24 - Estrategias de protección del motor
8:43 - Control de golpes
9:21 - Ruido mecánico y falso golpe
9:41 - Configuración secuencial de PPG
10:07 - Cambio automático de marcha al bajar de marcha
10:42 - Inconsistencia entre el talón y la punta
11:05 - ¿Distancias de frenado más cortas con una buena configuración?
11:27 - ABS - Bosch Motorsport
12:12 - Ajustes del ABS para deportes de motor
13:00 - ABS vs. estilo de conducción
13:30 - Paquete Aero
14:24 - Carga aerodinámica vs. resistencia
15:00 - Ajuste/puesta a punto aerodinámico
15:50 - Agarre mecánico vs. carga aerodinámica
16:50 - Ajuste de la suspensión
17:16 - Planes futuros - Pérdida de peso
17:30 - Planes futuros - Aero Tidy
17:38 - Diseño aerodinámico vs. fabricación
18:20 - Impresión 3D del divisor frontal
18:44 - Planes futuros - Cambio de paleta
19:02 - Planes futuros - Datos de suspensión
19:13 - Carrocería de fibra de carbono - Ahorro de 40 lb
19:54 - Nos vemos en el equipo WTAC
20:13 - Haz clic. Aprende. Gratis.
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