234 km/h, 600 CV, un arma de carreras de 24 horas | Electrónica Jota Sport LMP2 [CHARTELE TÉCNICO]

Si su objetivo son 24 horas de carreras duras y ganar eventos de carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, ¿cuáles son algunas de las consideraciones que se tienen en cuenta en su sistema electrónico?

Durante la reciente visita de HPA a Goodwood, en Jota Sport, el equipo nos dio la oportunidad de echar un vistazo al paquete electrónico de su Oreca 07 LMP2 de 376 km/h (234 mph). Hasta 2020, los coches de la clase LMP2 deben llevar un motor de gasolina GK428 V8 de 4,2 litros (260 in³) de aspiración natural Gibson Motorsports de aproximadamente 600 CV, y para cumplir con las normas de la categoría, este Oreca de Jota Sports no es la excepción.

El V8 está controlado por una ECU Cosworth MQ12, la misma que se encuentra en otros deportes de motor profesionales, tanto del pasado como del presente, como MotoGP, Fórmula Nippon (Super Fórmula) y Fórmula 2. La MQ12 puede controlar un motor que alcanza las 22 000 rpm y, con veinte controladores de inyector/PWM configurables, combinados con doce salidas de encendido IGBT y dieciséis salidas de control de bobina de nivel lógico, la ECU es capaz de suministrar combustible de forma totalmente secuencial en motores atmosféricos, turbo y sobrealimentados, incluyendo los V12 y W16. En resumen, para una ECU de este nivel, probablemente sea más fácil enumerar las pocas funciones que no puede realizar.

En el caso del Jota Sports Oreca LMP2, el Cosworth MQ12 controla todos los aspectos esperados, como el combustible y el encendido, el control de tracción, el control de combustible de circuito cerrado, el control de detonación basado en el rendimiento y, por supuesto, el limitador de velocidad en boxes y el limitador de velocidad de carrera completa. Otra característica interesante que el MQ12 puede controlar son los sistemas de admisión o escape de geometría variable, que se han utilizado y probado en F1 y MotoGP a lo largo de los años.

La ECU está emparejada con un PDM Cosworth IPS32 y un teclado CAN que elimina la necesidad de fusibles y relés, agregando un nivel adicional de confiabilidad y durabilidad al tiempo que mantiene un telar compacto y simple debido al requisito de solo 4 cables para operar a través de una red CAN Bus, que incluye el requisito de energía y tierra.

La caja de cambios Xtrac, controlada neumáticamente, utiliza una computadora independiente para controlar el compresor de aire, y Andre nos explica con gran detalle cómo funciona. El control electrónico de la dirección asistida también se utiliza no solo para la configuración de la pista, sino también para las preferencias del piloto, de modo que durante las carreras de 24 horas sea lo más fácil posible que varios pilotos compartan el mismo coche, pero utilicen sus preferencias individuales para sacarle el máximo partido lo más rápido posible.

Todos estos componentes también tienen una vida útil de uso a este nivel, y si bien para algunos de nosotros puede parecer un gasto innecesario que unidades de tan alta calidad solo se consideren confiables durante una cierta cantidad de horas de carrera, en realidad, para los equipos de este nivel, el costo de no terminar una carrera debido a un problema eléctrico evitable en la hora 23, etc., sería más devastador y costoso a largo plazo que tomar tales precauciones.

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