El rendimiento, la apariencia y, por supuesto, ese glorioso ruido de inducción: los cuerpos de aceleración individuales son la mejor opción cuando se trata de configuraciones de admisión de aspiración natural.
Los carburadores ITB no son una idea nueva: después de todo, los carburadores de tiro lateral funcionan con el mismo principio y existen desde la década de 1930. Sin embargo, en las últimas décadas, esta tecnología se ha filtrado desde los niveles más altos del automovilismo hasta el ámbito de los entusiastas.
Esto nos ha brindado opciones reales en el mundo del automovilismo amateur y de alto rendimiento a medida que se encuentran disponibles cada vez más ITB de posventa de alta calidad.
En este artículo, analizaremos todos los aspectos de los cuerpos de aceleración. Aprenderá qué son, por qué debería y no debería considerar su uso, así como los desafíos que conlleva su ajuste (y cómo hacerlo correctamente ).
¿Qué son los cuerpos del acelerador individuales?
Los cuerpos de aceleración individuales (ITB) se refieren a un sistema de admisión donde cada cilindro del motor tiene su propio cuerpo de aceleración, en lugar de depender de un solo cuerpo de aceleración grande y una cámara de distribución común para todos los cilindros, como encontrará en la gran mayoría de los vehículos.
Esto permite un control más preciso de la entrada de aire del motor y reduce las restricciones, lo que podría mejorar la respuesta del acelerador y aumentar la potencia. Sin embargo, el alcance de estos beneficios depende del motor específico y del conducto de admisión existente; más información al respecto próximamente.
Si bien existen muchas opciones de repuestos de empresas como Jenvey y hardware EFI, las ITB son poco comunes en los vehículos de serie. Para saber qué motores usan ITB de fábrica, consulta esta lista completa .
Ventajas de los cuerpos de aceleración individuales
No pretendamos que alguno de nosotros está por encima de querer algo solo por el "factor genial": las ITB son incuestionablemente geniales y no hay nada de malo en querer usarlas solo por ese hecho.
Dicho esto, los cuerpos de aceleración individuales tienen más beneficios que toda la adoración y los "me gusta" que te estarán esperando una vez que comiences a publicar tu conversión de ITB en línea.
Antes de profundizar en la lista, es importante entender que, en muchos casos, el grado de mejora que brindarán los beneficios que analizaremos dependerá de su configuración actual.
Por ejemplo, pasar de un sistema de admisión de fábrica altamente restringido y no enfocado en el rendimiento a aceleradores individuales dará como resultado una mejora más notable en la mayoría de las métricas, como la potencia y la respuesta del acelerador, en comparación con un sistema de admisión con un solo cuerpo del acelerador diseñado para el rendimiento de fábrica o que ya ha sido optimizado con piezas de recambio.
Una vez cubierto esto, veamos algunas de las razones clave por las que vale la pena considerar los ITB para la construcción de su automóvil de calle o de carreras:
Respuesta mejorada del acelerador: los ITB permiten un control más preciso e inmediato del aire que ingresa a cada cilindro, lo que genera una respuesta del acelerador potencialmente más rápida en comparación con una configuración de cuerpo de acelerador único y tracto de admisión de fábrica.
Mayor potencia de salida: al reducir las restricciones de admisión y mejorar el flujo de aire, los ITB pueden mejorar la respiración del motor, aumentando potencialmente la potencia y el torque, especialmente a RPM más altas.
Flexibilidad en la entrega de potencia: Los ITB permiten optimizar las características de la entrega de potencia. Ajustar la longitud de los conductos de admisión permite aumentar o disminuir la banda de potencia para adaptarse a las necesidades específicas de rendimiento.
Mejor distribución del aire: cada cilindro tiene su propio cuerpo del acelerador, lo que garantiza una distribución del aire más uniforme en todos los cilindros, lo que puede mejorar la eficiencia y el rendimiento del motor.
Rendimiento mejorado a altas RPM: los ITB pueden mejorar el flujo de aire a altas velocidades del motor, lo que los hace particularmente beneficiosos para los motores que funcionan a altas RPM.
Atractivo estético: no hay discusión: los ITB se ven increíbles colgados del costado de un motor en línea o colocados sobre un V6, 8, 10 o 12. No solo se ven resistentes, sino que también limpian considerablemente el compartimiento del motor, ya que puede deshacerse de una gran cantidad de desorden de fábrica.
Sonido: El carrete del turbo y el zumbido del soplador son sin duda excelentes sonidos, pero ¿hay mejor banda sonora de inducción que un motor de aspiración natural muy nervioso que traga aire a través de un conjunto de ITB aulladores?
Posible reducción de peso: en algunos casos, las configuraciones ITB pueden ser más livianas que un sistema de admisión de cuerpo de aceleración único tradicional, lo que contribuye a la reducción general del peso del vehículo.
Desventajas de los cuerpos de aceleración individuales
La instalación de cuerpos de aceleración individuales puede ofrecer varios beneficios de rendimiento, pero como con la mayoría de las cosas en el juego de modificación de automóviles, habrá que hacer algunas concesiones:
Costo: En comparación con una configuración de un solo cuerpo de aceleración, se requieren muchas más piezas al convertir a ITB. Los artículos de alto costo, como los propios cuerpos de aceleración, el colector de admisión, las varillas del acelerador, la ECU, los inyectores, el cableado y más, se acumulan rápidamente. Los costos se incrementarán exponencialmente si no puede realizar la mano de obra y el ajuste usted mismo.
Complejidad: Los ITB son más complejos de instalar, ajustar y mantener. Como se mencionó anteriormente, esto encarece el proceso y dificulta la detección de fallas, el mantenimiento y la puesta a punto.
Dificultad de ajuste: Ajustar correctamente las ITB requiere conocimientos especializados. Puede ser difícil lograr un rendimiento y una conducción óptimos debido al funcionamiento del sistema (no te preocupes, puedes aprender todo lo necesario aquí ).
Mantenimiento: Al tener más componentes involucrados, las ITB pueden requerir mayor mantenimiento. Mantener todos los cuerpos de aceleración sincronizados y en buen estado de funcionamiento puede ser más laborioso que el mantenimiento de un solo cuerpo de aceleración.
Potencial de reducción del par motor a bajas revoluciones: Si bien las ITB pueden aumentar la potencia a altas revoluciones, a veces pueden provocar una pérdida de par motor a bajas revoluciones. Esto depende en gran medida de la configuración del motor y puede ajustarse mediante el uso de trompetas de diferentes longitudes.
Problemas legales y de emisiones: En algunas regiones, adaptar el motor a ITB puede provocar que el vehículo no supere las pruebas de emisiones o incumpla la normativa local, lo que puede generar problemas legales y posibles multas. Si sus ITB se instalan en un coche de carreras, también podría haber problemas con la normativa de la categoría, por lo que conviene comprobarlo antes de tomar una decisión.
Puesta a punto del motor con ITB
Ajustar un vehículo que utiliza cuerpos de aceleración individuales presenta algunos desafíos únicos.
En primer lugar, debido a la falta de una cámara de admisión común para todos los cilindros, el uso de un sensor MAP por sí solo resulta problemático. Dicho esto, sigue siendo recomendable (aunque no estrictamente obligatorio) instalar un sensor MAP.
Para ello, se conecta cada conducto entre la válvula de admisión y la placa del acelerador, y luego se conectan a un pequeño plenum común o "barra de equilibrio" que permite equilibrar todos los pulsos individuales. Las lecturas del sensor MAP se pueden tomar de este plenum para compensar el fondo.
Aunque muchos preparadores afirman que ajustar la presión de aire con un sensor MAP para la entrada principal funciona perfectamente con las ITB, esto no es así, especialmente a aceleración parcial. Con una cámara de admisión convencional, la señal MAP proporciona una lectura realista de la presión de aire al abrirse la válvula de admisión.
Por otro lado, con las ITB, el volumen entre la mariposa y la válvula de admisión es muy pequeño en comparación. Esto significa que, al abrirse las válvulas de admisión en un cilindro, se observa una caída significativa de presión en ese cilindro, ya que consume el volumen de aire entre las válvulas y la mariposa.
Sin embargo, dado que las válvulas de admisión restantes están cerradas, el valor promedio de MAP no varía mucho y, por lo tanto, no representa adecuadamente lo que sucede en el cilindro en la carrera de admisión. Como resultado, es prácticamente imposible mantener un control preciso de las mezclas con aceleración parcial.
En lugar de MAP, es mejor ajustar un motor equipado con ITB usando alfa-N (alfa = posición del acelerador y N = RPM) como eje de carga para las tablas de combustible y encendido.
En realidad, esta es una forma bastante sencilla de realizar el ajuste; sin embargo, deberá tener en cuenta los puntos de interrupción utilizados en sus tablas: el flujo de aire a través del cuerpo del acelerador es muy no lineal, lo que significa que verá un aumento muy pronunciado en el flujo de aire a medida que pasa del 0 % a quizás el 25 % de apertura del acelerador.
Por otro lado, entre el 80 % y el 100 % es probable que haya muy pocos cambios. Esto requiere un espaciado estrecho entre los puntos de corte del 0 % al 25 % y un espaciado más amplio por encima de este valor.
Antes de comenzar con el ajuste, es fundamental que todos los cuerpos del acelerador estén perfectamente equilibrados.
Si no están sincronizados correctamente, descubrirá que el automóvil es terrible para conducir con el acelerador parcialmente acelerado y fallará o habrá contraexplosiones de manera audible en condiciones de ralentí y crucero, ya que algunas mariposas del acelerador están más abiertas que otras.
La mejor solución aquí es conseguir una herramienta de equilibrio de carburador, que se inserta en la trompeta de entrada y mide el aire que pasa por ella.
Luego, se puede insertar la herramienta en cada trompeta y realizar ajustes (la mayoría de las ITB tienen una forma de ajustar externamente la cantidad en que se abre la mariposa) para garantizar que todas estén uniformes en todo el tablero.
Siguiendo adelante, además del tamaño (diámetro) de los cuerpos del acelerador, donde más grande a menudo equivale a más potencia pero menos torque, los ITB también le brindan la capacidad de aprovechar todo el tracto de entrada para ajustar las características de entrega de potencia de su motor.
Esto significa que al ajustar la longitud de las trompetas de admisión se pueden efectuar cambios en la eficiencia volumétrica (VE) del motor, esencialmente introduciendo más o menos aire en él.
Sin embargo, al igual que el diámetro del cuerpo del acelerador, nada es gratis. Al priorizar, por ejemplo, la potencia y el par motor optimizados a altas revoluciones, se estará haciendo a expensas del rendimiento a bajas revoluciones.
Este es solo un vistazo superficial al ajuste de las ITB. Si quieres saber más sobre el proceso de ajuste, consulta este seminario web "Ajuste de las ITB explicado" , que ofrece mucho más detalle.
¿Cómo puedo obtener más información sobre los cuerpos del acelerador individuales?
Descubrir exactamente qué ITB necesitará para su proyecto y comprarlos es solo el primer paso: hay mucho más por hacer antes de tenerlos en funcionamiento en su automóvil.
Los próximos trabajos serán el montaje, la configuración y la puesta a punto de los ITB. Puede ser un trabajo complejo, pero no es algo que deba dejarse en manos de profesionales: configurar y ajustar los ITB es algo que puede aprender usted mismo con los cursos de puesta a punto de EFI de High Performance Academy.
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