Proyecto de cableado y puesta a punto "Panhard" - Parte 2 - Planificación

La planificación es clave para el éxito de cualquier proyecto, ya sea automotriz o de cualquier otro tipo, pero a menudo se ignora, y el resultado, como era de esperar, lo demuestra. Bienvenidos a la segunda entrega ( ver Parte 1 ) de nuestro proyecto Panhard, donde detallamos la planificación, el cableado, la configuración y la puesta a punto de un Toyota 86 con un motor V8 1UZFE instalado en lugar del FA20 de serie. En este artículo, les guiaré por la etapa de planificación y aprenderán lo necesario para planificar un proyecto como este. Verán cómo diseñamos el cableado y explicaremos el montaje de algunos de los componentes que mencionamos en la última actualización.

La ECU del M1 no se monta fácilmente. Retiramos el soporte de fábrica y atornillamos la M150 en lugar de la ECU de fábrica. Esto oculta la ECU y mantiene el interior ordenado.

Idealmente, con el sensor de presión de combustible, se debe monitorear la presión en el riel de combustible, que es la presión que detectan los inyectores. En algunos casos, el espacio en el compartimento del motor determinará dónde podemos montar físicamente el sensor, pero en nuestro caso, una solución práctica fue perforar y roscar el tapón de obturación del riel de combustible del lado del pasajero.

Sellamos el sensor de presión con pasta de teflón para roscas e instalamos una nueva arandela de sellado de aluminio antes de volver a montar todo. Con el sensor de presión de combustible instalado, la ECU de MoTeC puede realizar ajustes de alimentación según la presión real, lo que mejora la precisión del ajuste.

También necesitábamos montar las sondas lambda en el sistema de escape para medir la relación aire-combustible. El trabajo pesado ya estaba hecho, ya que el sistema de escape ya contaba con conexiones soldadas en cada bancada. Al montar estas sondas, es importante asegurarse de que estén en posición horizontal o superior. Si se instalan en la parte inferior del escape, la humedad puede dañarlas, lo que reduce su vida útil.

Montamos la unidad MoTeC LTC y el sensor MAP en el cortafuegos, detrás de la batería. Esto permite mantenerlos cerca del motor, pero a la vez protegerlos del calor excesivo. Para montar estos componentes, utilizamos tuercas remachables, una forma elegante de añadir un orificio roscado al acero del panel, con un resultado impecable y profesional.

Antes de usar un juego de pelacables o una crimpadora, necesitamos un plan completo de cómo abordaremos el cableado y qué cable conectará a qué terminal. Este proceso lleva tiempo, pero el tiempo invertido será beneficioso más adelante y nos asegurará evitar errores y disponer de documentación para consultar si necesitamos detectar algún fallo. El problema de usar DR25 como funda protectora es que no hay forma de añadir cables posteriormente si cometemos un error. Esto hace que una planificación adecuada sea aún más esencial.

Existen varias opciones para diseñar el arnés del motor, según los recursos disponibles. Si tiene un manual de taller de fábrica, este suele incluir información sobre la asignación de pines de la ECU y los conectores del mamparo. Si se trata de un coche que se vende en varios países, suele haber sutiles diferencias entre los colores de los cables y la ubicación de los pines que pueden confundirle. En nuestro caso, optamos por el método, un poco más laborioso, de sondear el arnés con un multímetro para confirmar la ubicación de los pines.

Luego, estos datos se transfirieron a una hoja de cálculo donde pudimos detallar la ubicación del pin, la función y la ubicación del pin correspondiente en la ECU de MoTeC.

Una vez completada esta hoja de cálculo, pudimos comparar las funciones originales con las necesarias para el funcionamiento de nuestro motor V8 1UZFE. Reasignar funciones a veces implica intercambiar pines en el conector de la ECU; por ejemplo, una salida de encendido para controlar una bobina debe conectarse a uno de los controladores de encendido de la ECU. Con todas las entradas y salidas asignadas, incluso teníamos suficientes entradas de repuesto para conectar los sensores de presión de combustible y de aceite a través del conector del mamparo. Esto facilita la instalación, ya que solo hay que desconectar un arnés si es necesario desmontar el motor.

Para facilitar nuestro trabajo y evitar confusiones durante el sondeo retrospectivo, etiquetamos todos los enchufes en el arnés FA20 de fábrica.

Instalar una sonda de multímetro en algunos conectores de fábrica puede ser difícil, así que aquí tienes un consejo: en lugar de intentar instalar la sonda, inserta un terminal DTM en el conector. Ahora puedes conectar el multímetro, asegurando una buena conexión.

El MoTeC M1 debe tener los datos correctos de los inyectores instalados en el motor. Para que el modelo de eficiencia volumétrica de combustible del M1 funcione con precisión, es esencial que la ECU conozca la masa de combustible suministrada para un ancho de pulso de inyector determinado. Para obtener estos datos, enviamos un par de inyectores a MoTeC en Melbourne, donde los probaron en su banco de pruebas para generar los datos correctos. Esto no es algo que se pueda dejar para el último momento.

En la próxima entrega podrás seguirnos mientras creamos el nuevo arnés de cableado, te mostraremos un par de técnicas de cableado que usamos, detallaremos los materiales que hemos elegido para el trabajo y te acercaremos un paso más para poder encender el motor por primera vez.

Mira el paso 3: Proyecto de cableado Panhard