¿Por qué este Mustang 1965 de 1000 hp no tiene un V8 LS?

En esta entrevista con Mike Dusold de Dusold Designs se analizan los problemas LS vs 351, Panhard vs Watts Link, el control mágico de la válvula de descarga electrónica y la sorprendente ventaja que tiene un Ford Mustang de 1965 sobre muchos chasis modernos.

A la mayoría nos encanta el aspecto superficial de un coche clásico, pero hemos avanzado muchísimo en cuanto a la geometría de la suspensión y los motores que se esconden debajo. Esta configuración en particular utiliza una parte trasera sólida con un enlace de Watts, junto con un V8 basado en un Ford Windsor 351, con dos turbocompresores Garret G-Series G35-900 para generar 820 CV a 8 psi, una potencia bastante alta, pero más que suficiente para empezar a ajustar el coche.

¿Qué hay que ajustar cuando hoy en día se puede simular tanto con software como Performance Trends y Fusion 360 incluso antes de tocar una soldadora? Mike explica que, si bien en teoría, o en este caso en la pantalla, se puede obtener una configuración ideal, las preferencias del conductor y las condiciones reales siguen siendo vitales. Por ello, ajustes críticos como la altura del centro de balanceo nunca se basan únicamente en suposiciones fundamentadas y sin probar. También se menciona que la potencia del software depende de los datos que se le proporcionen, y recopilarlos correctamente es una habilidad en sí misma.

El Ford V8 de bloque pequeño 351 Windsor de 430 pulgadas cúbicas, controlado por MoTeC, se beneficia de las culatas Trick Flow, lo que reduce las diferencias con el popular motor V8 LS, del que Mike utiliza una variante en su Camaro. Dada su experiencia con ambos, se puede hacer una rápida comparación, pero como ya se ha dicho, al superar los 1000 CV, generalmente surgen problemas similares en cualquier motor; no existe una solución perfecta en todos los aspectos.

Por último, analizamos algunas de las sorpresas que puede ofrecer el control electrónico de la válvula de descarga a través de Turbosmart eGates, junto con algunas consideraciones sobre el cableado que no son necesariamente tan malas como algunos podrían pensar una vez configuradas correctamente.
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SELLOS DE TIEMPO:
0:00 - Carreras clásicas: Mike Dusold
0:18 - ¿Por qué un Mustang 65?
1:15 - El problema con los chasis antiguos
2:05 - Mejoras tecnológicas
2:51 - Soporte de piezas de recambio
3:34 - Ventajas de este clásico
3:57 - Eje sólido trasero
4:24 - Componentes de comba negativa
5:35 - Distorsión de los neumáticos vs. comba
6:12 - Varilla Panhard vs. varillaje Watts
7:34 - Altura del centro del balanceo
9:24 - Análisis de software
10:03 - La parte difícil es la medición/recopilación de datos
10:33 - Validación de datos
11:42 - Sin datos, es solo opinión
12:18 - 351 Ford Windsor
12:47 - 351 Debilidad
13:03 - 820 caballos de fuerza a 8 psi
13:44 - Generalizaciones de GM vs. Ford
15:19 - Fundamentos de la culata
15:36 - Configuración de doble turbo
15:55 - Configuración de la puerta electrónica Turbosmart
16:20 - Estrategia de control de la válvula de descarga
16:52 - Diferencial de presión de escape
17:22 - Wastegate electrónico vs. neumático
18:27 - Consideraciones sobre el cableado de la válvula de descarga electrónica
20:16 - Todo es un proceso de aprendizaje
21:05 - ¡Gracias Mike!
21:18 - CONSTRUIR. AJUSTAR. CONDUCIR