Porsche 996 GT3 con motor V8 modificado | Ajuste parcial del acelerador [Charla técnica]

¿Dónde se equivocan muchos preparadores al ajustar a máxima potencia y en estado estable? Descúbrelo junto con un montón de preguntas frecuentes sobre detonación, selección de marchas para la puesta a punto, dinamómetros y pruebas de rampa.

Usando un Porsche 996 GT3 Cup Car con motor Mast Motorsports 7L LS7 V8 de 630 HP equipado con una transmisión Hollinger de 6 velocidades y una ECU MoTeC M150 como ejemplo en este [#TECHTALK] vamos a sumergirnos en el proceso de ajuste de estado estable utilizado para obtener no solo más potencia, sino también mejor economía y confiabilidad en la pista de carreras.

Se explican las diferencias en la inercia y la capacidad de carga de los dinamómetros que permiten este proceso (también se puede simular en la calle frenando con el pie izquierdo), además de la invaluable utilidad del control de detonación en circuito cerrado. Un consejo: no se trata de compensar una mala puesta a punto. Se explica la selección de la marcha para la puesta a punto y las concesiones que conlleva, además de por qué es una mala idea empezar directamente la puesta a punto en rampa con una ECU, MoTeC u otra unidad nueva.

0:00 - Donde los sintonizadores se equivocan
1:06 - Dinamómetro con soporte de carga
1:32 - Dinamómetro de inercia
2:20 - Ajuste de estado estable
3:40 - Dónde usarlo
4:05 - Aceleración a fondo (WOT)
4:28 - Carreras de rampa: preparándose para el éxito
5:12 - 996 GT3 Cup Car
5:42 - Eligiendo una marcha
6:04 - Arranque a bajas RPM
6:26 - Estado estacionario activado
6:54 - Ajuste de combustible: Función 'Quick Lambda' del MoTeC M150
8:10 - Recorte de circuito cerrado
8:56 - Ajuste del encendido
9:14 - Detección de golpes
09:32 - Control de detonación de circuito cerrado
09:55 - El control de detonación no te salva de una mala afinación
10:06 - Realizando cambios de afinación
11:17 - Comience poco a poco con carreras de rampa
12:14 - Diferencia para el conductor
12:38 - Más información