Proyecto de cableado y puesta a punto "Panhard" - Parte 4 - Puesta a punto - Imagen destacada

Siempre es emocionante llegar a ese punto en la construcción de cualquier coche donde por fin puedes girar la llave y oír el rugido del motor cobrar vida por primera vez. Es la culminación de todo ese arduo trabajo, sangre, sudor y lágrimas, y puede ser increíblemente satisfactorio. También creo que le da nueva vida y entusiasmo al proyecto, lo cual puede ser importante si tu proyecto se ha extendido un poco y empiezas a sentirte desmotivado.

Esta es la parte final de nuestra serie Proyecto Panhard, donde detallamos la planificación, el cableado, la configuración y la puesta a punto de un Toyota 86 que ha sido equipado con un motor Toyota V8 1UZFE VVTi.

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En las últimas tres entregas hemos cubierto la planificación, la instalación de piezas y el cableado, y si te los has perdido puedes verlos aquí Proyecto Panhard Parte 1 , Proyecto Panhard Parte 2 y Proyecto Panhard Parte 3. En esta publicación, aprenderá cómo abordamos la configuración de la ECU MoTeC M150 y el ajuste del motor.

Encontrarse con una ECU recién instalada sin mapa de inicio puede ser abrumador para un preparador novato. Hay mucho trabajo por hacer y es difícil saber por dónde empezar. Como parte de nuestros cursos de Ajuste Práctico en Carretera y Ajuste Práctico en Dinamo, desarrollamos el Proceso HPA de 10 Pasos, aplicable precisamente a esta situación. Este proceso divide el trabajo de ajuste en pequeñas tareas, cada una relativamente rápida y fácil de completar. Al ser cada paso pequeño y fácil de gestionar, se pueden completar de forma rápida y sencilla, y se puede progresar rápidamente hasta obtener una ECU completa y correctamente calibrada. Otra ventaja importante del Proceso de 10 Pasos es que no se pasará por alto ningún paso crítico que pueda perjudicarle más adelante.

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El primer paso del proceso es configurar la ECU para que se adapte al motor. Un aspecto clave de esto es seleccionar el modo de sincronización/refrigerado correcto para el motor. Esto planteó un pequeño obstáculo: MoTeC no contaba con un modo de sincronización/refrigerado para el motor Toyota 1UZFE. Este modo toma información del sensor de posición del cigüeñal y de los sensores de posición del árbol de levas e indica a la ECU la velocidad del motor, el cilindro en funcionamiento y la posición de cada árbol de levas, lo cual es crucial para el control variable de levas en la ECU del M150.

La solución fue relativamente sencilla, ya que la ECU del M1 incluye una función de "Captura de Entrada" que actúa como un osciloscopio integrado, capturando las formas de onda de los sensores de referencia, sincronización y posición de levas. El archivo resultante se podía enviar por correo electrónico a moTeC para que sus ingenieros crearan un modo de referencia/sincronización adaptado al motor.

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Ya que estábamos en ello, también necesitábamos configurar la ECU para que se adaptara a los inyectores instalados en el motor. El M1 es bastante particular en este aspecto, y uno de los primeros trabajos que realizamos fue enviar los inyectores 1UZFE de fábrica a MoTeC para su caracterización. El resultado es un archivo que podemos seleccionar fácilmente en la ECU y que define todas las características del inyector. Esto significa que, independientemente del voltaje de la batería o la presión del combustible, la ECU sabe exactamente qué ancho de pulso proporcionar para obtener una cantidad específica de combustible. Esto es fundamental para cualquier ECU que utilice un modelo de combustible de eficiencia volumétrica o VE.

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Con la ECU configurada, podemos pasar a probar las entradas y salidas. Esto significa asegurarnos de que todas las entradas y salidas de la ECU estén correctamente configuradas y conectadas correctamente. Por ejemplo, este es el momento ideal para confirmar que los inyectores y las bobinas funcionen correctamente y que estén conectados al cilindro correcto. Dedicar tiempo a esto ahora evitará frustraciones posteriores cuando el motor no arranque o sea imposible ajustarlo.

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Una vez que por fin pudimos arrancar el motor, revisamos si había fugas y nos aseguramos de que estuviera mecánicamente en buen estado. ¡También pudimos relajarnos y disfrutar de ese rugido del V8 que no se oye en muchos Toyota 86! Aún quedaba trabajo por hacer, así que no podíamos descansar demasiado. Era hora de cargar el coche en nuestro banco de pruebas Mainline y ver qué era capaz de producir el motor.

Muchos preparadores prefieren ir directamente a las partes del mapa del motor que requieren acelerar a fondo, y entiendo por qué. Esta es la parte divertida, donde finalmente podemos ver de qué está hecho el motor. Preparar un motor atmosférico a máxima potencia también es bastante sencillo, así que el proceso no lleva mucho tiempo. Esto es genial si tienes un coche de carreras, pero en un coche de calle, probablemente pases menos del 5% del tiempo acelerando a fondo, así que ¿qué pasa el resto del tiempo?

Antes de acelerar a fondo, el Proceso de 10 Pasos nos guía a través del ajuste de las tablas de combustible y encendido en estado estacionario. Aquí es donde usamos el dinamómetro para aplicar carga al motor y mantener constantes las rpm mientras variamos la posición del acelerador. Esto nos permite revisar con gran precisión los mapas de combustible y encendido y ajustar cada zona individualmente. Es un proceso lento, pero la ventaja es que, si se realiza correctamente, podemos estar seguros de que, independientemente de las rpm del motor o la posición del acelerador, el motor tendrá la cantidad correcta de combustible y el tiempo de encendido correcto para generar la máxima potencia y par, a la vez que ofrece una economía de combustible y una fiabilidad óptimas.

¿Y cómo resultó todo al final? La cifra final fue de 178 kW en las ruedas traseras en nuestra tacaña carretera principal. Ya me imagino a la gente negando con la cabeza y preguntando "¿Por qué tan bajo?", pero esto es exactamente lo que esperaba el propietario. En primer lugar, la comparación con un FA20 de serie es realmente importante. En nuestra carretera principal, un 86 de serie genera unos 110 kW, así que de inmediato el 1UZFE aumenta su potencia máxima en más del 60 %, pero aún más importante es la curva de par amplia y plana que solo un V8 puede producir. Especialmente para el drifting, esto significa que el V8 será más fácil de conducir y capaz de destrozar las ruedas traseras en prácticamente cualquier marcha.

También se tuvieron en cuenta un par de consideraciones adicionales al elegir el motor. Si bien el cambio a GM LS sería una opción obvia, el propietario es un Toyota de pura cepa, por lo que cualquier otra marca en su motor no era una opción. Aquí en Nueva Zelanda, el motor 1UZFE también es increíblemente común y se puede conseguir a muy bajo precio. Esto sigue siendo un factor importante para cualquier motor que vaya a ser sometido a un uso intensivo, por si acaso ocurriera lo peor.

Así que esto nos lleva al final de nuestra serie de construcción del Proyecto Panhard. Solo nos queda una cosa por hacer: ir a la pista y ver qué puede hacer el coche. Los mantendremos informados con fantásticos videos de derrapes laterales en los próximos meses.

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