¿Qué hay detrás del desarrollo de una ECU moderna?

Obtenga información sobre la ECU de la serie MoTeC M1 con el ingeniero de aplicaciones Darren Reynolds.

Darren aborda aspectos críticos como el equilibrio entre precisión y facilidad de uso para garantizar que las ECU sean accesibles para una amplia gama de clientes, la compensación de temperatura, los límites de torque y las complejidades de los modelos de torque.

También se explica un ejemplo de lo que implica algo aparentemente tan simple como un cambio ascendente para mostrar lo que se necesita para igualar la facilidad de conducción que brinda el ajuste OEM con el rendimiento adicional de un ajuste del mercado de accesorios en un vehículo que puede producir entre 300 y 3000 caballos de fuerza.

También se comparte un poco de información sobre lo que ahora limita la plataforma M1 a medida que la tecnología ha progresado más hacia aplicaciones de inyección directa y cómo MoTeC planea abordar esto teniendo en cuenta los costos generales para el consumidor.

¿Qué es la eficiencia volumétrica y por qué es importante para un modelo de ajuste basado en el torque, junto con cómo funcionan las tablas de compensación, las temperaturas del aire de carga vs. de admisión y el impacto que tienen en el ajuste, además de una idea de cómo la VE es mucho más fácil de usar para los sintonizadores modernos en comparación con los modelos anteriores basados en el tiempo de inyección.
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SELLOS DE TIEMPO:
0:00 - MoTeC o sin tecnología
0:26 - Darren - Ingeniero de aplicaciones
0:54 - Ingeniería inversa
1:34 - Camino a MoTeC
2:20 - Pasión por el automovilismo
2:47 - Antecedentes educativos
3:44 - Evolución del modelo de la ECU
5:06 - Eficiencia volumétrica vs. Inyección basada en el tiempo
7:03 - Ejemplo de intercambio de inyectores basado en el tiempo de inyección
7:50 - Pero VE no siempre es perfecto
8:02 - Tablas de compensación
8:46 - Compensación de temperatura del aire de admisión y del aire cargado
11:30 - Complejidad vs. Precisión
13:10 - Proyecto R35 GT-R M1
14:41 - Objetivos de conducción de OE
16:35 - Flujo de trabajo de Upshift
17:42 - Torque vs. Cortes
18:28 - Cálculos de par y VE
19:40 - Precisión de los datos
20:44 - Flujo de aire del acelerador vs. flujo de aire del motor
22:04 - Límites de par
24:02 - Cálculos de giro de las ruedas 4x4
25:55 - Evolución: GPRP Pro
26:40 - Entrada del acelerador basada en el par
28:10 - Desarrollo de IMSA
29:10 - Control de cambio de marchas mediante levas
29:44 - Proceso de validación y prueba
30:48 - El futuro de los desarrollos de MoTeC
32:36 - Limitaciones actuales: Ejemplo de DI
33:37 - Factor de costo
33:45 - Comunicaciones
34:15 - Construir. Ajustar. Conducir