Sin palanquilla, sin preocupaciones | Tilton EVO 1200 HP, 42 PSI, 2.2 L, 4G63 [Charla técnica]

1200 HP, 42 PSI, 2.2 L 4G63, leyenda del ataque en tiempo de Tilton Interiors, redux.

Tras múltiples récords de vuelta y victorias consecutivas, Kosta Pohorukov, propietario, piloto de la categoría Pro-Am y apasionado aficionado a los contrarrelojes, y el infame Tilton Interiors EVO IX V1 tuvieron un final prematuro en la pista. Aunque trágico, el incidente que dejó el chasis viejo siniestrado permitió a Trent Murphy, de TM Automotive, y a otros involucrados aplicar la fórmula ganadora en un nuevo chasis y aplicar todo el conocimiento adquirido para mejorarlo.

El resultado fue un enfoque decidido en la reducción de peso, ligeras mejoras aerodinámicas a cargo de Voltex Racing y, tras la finalización del chasis por parte de Riverside Racing, un increíble tiempo de construcción de 3 meses para participar en el World Time Attack Challenge antes de dirigirse a Tsukuba, Japón, la cuna del Time Attack. Con el coche generando más de 3000 kg de carga aerodinámica, no sorprende que mantener intactos los neumáticos de la categoría sea un problema, y una delaminación de los neumáticos RF obligó al equipo a terminar el evento antes de tiempo debido a daños, aunque aun así lograron el tercer puesto en la categoría Pro con Garth Walden al volante y el primer puesto en Pro-Am gracias al propio Kosta.

El motor 4G63 del EVO 9 conserva su bloque de fundición, ya que, con una potencia aproximada de 1200 CV, no presenta problemas para generar 1200 CV con un motor de 2,2 L. La ECU Emtron, el PDM MoTeC y la pantalla/registro del tablero controlan el motor y una gran variedad de sensores que garantizan su fiabilidad, además de ayudar a ajustar la configuración aerodinámica y de la suspensión para sacar el máximo provecho del coche. Una transmisión secuencial Hollinger de 6 velocidades facilita la transmisión de la potencia al suelo y, aunque Trent no especificó cifras, la distribución del par se ha ajustado para garantizar que el coche entre en las curvas con facilidad y mantenga la tracción al pisar el pedal del acelerador al salir.

También se analiza el nuevo BorgWarner EFR 9280 turbo, que alcanza una presión máxima de aproximadamente 42 psi y 116 000 rpm, y sus ventajas sobre el antiguo EFR 9180, la importancia de los empaquetadores, la goma de protección y la correcta rigidez de los resortes, el uso de óxido nitroso y la conservación del sistema MIVEC. También se aborda la dificultad de reducir el peso cuando se necesita tanta fuerza para gestionar la carga aerodinámica, con la contrapartida de reducir el peso al mínimo para mejorar la maniobrabilidad.

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