El SR20DET de Nissan siempre tendrá un lugar en el salón de la fama de los motores de cuatro cilindros, no solo por el hecho de que impulsa algunos de los vehículos de alto rendimiento más emblemáticos de Japón de los años 90, sino también porque es un motor resistente que, con las modificaciones adecuadas, es capaz de manejar gran potencia e incluso mayores cantidades de abuso.
Este artículo analiza todos los aspectos de este excelente motor turboalimentado de dos litros y cuatro cilindros, cubriendo su historia, diferentes versiones, especificaciones, debilidades, secretos de ajuste y más.
En este artículo encontrarás:
- Historia del SR20DET
- ¿Por qué a la gente le encanta el SR20DET?
- ¿Dónde puedo encontrar el SR20DET?
- Especificaciones de fábrica del SR20DET
- Pros y contras del SR20DET
- Debilidades conocidas del SR20DET
- Ajuste de un SR20DET
- Alternativas al motor SR20DET
- Cómo aprovechar al máximo su SR20DET
Una breve historia del SR20DET
La transición de los 80 a los 90 fue una época importante y emocionante para la industria automotriz japonesa, y Nissan estuvo en la vanguardia. Junto con su línea RB de motores de seis cilindros, en 1989 Nissan lanzó un sustituto para su antiguo buque insignia CA18DET de cuatro cilindros: el legendario SR20DET.
Si bien el SR20DET turboalimentado de dos litros, 16 válvulas y cuatro cilindros es conocido como un motor enfocado en la tracción trasera gracias a su asociación con el Nissan Silvia, durante los primeros años de producción, este no fue el caso en absoluto.
El SR, que debutó por primera vez en 1989, se montó transversalmente en el sedán de tracción en las cuatro ruedas Bluebird 2000SSS (U12) renovado.
Un año después, apareció de nuevo montado transversalmente bajo el capó de otro vehículo 4x4: el Nissan Pulsar GTI-R (N14). Este motor era único, ya que se alimentaba a través de un conjunto de cuerpos de aceleración individuales, sobre los que puedes obtener más información aquí.
También se diferenciaba de otros SR tempranos en que usaba elevadores sólidos, cojinetes más grandes, un turbo más grande y más, lo que daba como resultado un aumento de potencia de 205 hp a 230 hp; encontrará más información sobre estas diferencias en la sección de ajuste de este artículo.
No fue hasta 1991 que Nissan decidió llevar el SR a una de sus plataformas de autos deportivos más populares, el S-Chassis de tracción trasera, comenzando con los modelos Silvia K (S13) y 180SX (RPS13) en el mercado japonés.
Estos coches también se vendieron en algunos mercados extranjeros, y el 180SX pasó a llamarse 200SX debido a su motor de 2 litros más grande (la versión JDM mantuvo su insignia 180SX, a pesar de que también tenía el motor más grande).
Una vez que el SR20DET llegó a estos prestigiosos cupés, su leyenda comenzó a consolidarse gracias a su robustez, capacidad para generar buena potencia, ligereza y versatilidad. Estos primeros motores se identifican por su tapa de balancines roja y redondeada, y alcanzaban una potencia de alrededor de 205 CV gracias a un turbocompresor Garrett T25G.
Más tarde en el ciclo de producción del S13, Nissan le dio al SR un cumpleaños muy leve, actualizándolo a lo que ahora llamamos un "SR20 con techo negro" por razones obvias, aunque nada cambió mucho internamente.
Tras el lanzamiento del S14 Silvia en 1995, Nissan actualizó nuevamente el SR20DET, esta vez introduciendo cambios más grandes.
El SR20DET con capota inclinada (denominado así por la tapa de balancines inclinada) incorporó el sistema de control de sincronización variable VTC de Nissan, una nueva culata de bajo puerto y una cámara de admisión revisada, además de un turbo Garrett T28 de mayor tamaño. Esto permitió que el motor alcanzara una potencia de aproximadamente 220 CV, con una respuesta mejorada en todo el rango de revoluciones gracias a la nueva culata y al sistema VTC.
Cuando llegó el nuevo chasis S15 Silvia de Nissan en 1999, recibimos la versión final del SR20DET.
Visualmente, la tapa del árbol de levas es muy similar a la del S14; sin embargo, no es intercambiable debido a los orificios de diferente tamaño para las nuevas bobinas con encendedores integrados. Este motor también incluía inyectores más grandes y un turbo Garrett T28R de mayor tamaño, lo que contribuyó a aumentar la potencia a poco menos de 250 CV.
¿Por qué a la gente le encanta el motor SR20DET?
El hecho de que el SR20DET fuera el motor de la que posiblemente sea la plataforma de drifting más popular de todos los tiempos sin duda contribuyó enormemente a su popularidad. La combinación de excelentes sistemas de suspensión, ligereza, equilibrio perfecto y un motor potente que responde bien a las modificaciones del chasis S lo ha convertido en la opción predilecta para los drifters en las últimas décadas.
Debido a esta popularidad, el SR20DET tiene un excelente respaldo en el mercado de accesorios y el camino hacia la potencia es muy transitado, lo que significa que es sencillo para cualquiera que busque construir y ajustar un SR20 saber exactamente qué buscar y la mejor manera de lograrlo.
El SR también es una opción popular para proyectos de intercambio de motor, especialmente en vehículos japoneses antiguos. Esto se debe a su bloque y culata de aleación, que mantienen el motor ligero, sus dimensiones compactas permiten una fácil instalación en la mayoría de los compartimentos del motor y, de nuevo, a su capacidad para generar buena potencia.
¿Dónde puedes encontrar motores SR20?
Durante la década de 1990, el SR20DET fue el motor predilecto de Nissan para las versiones de alto rendimiento de su gama de vehículos pequeños y medianos. Este motor se encuentra en los siguientes modelos:
- Nissan Bluebird 2000SSS (U12) 1989-1992
- Nissan Pulsar/Sunny GTi-R (N14) 1990-1994
- 1991-1994 Nissan Silvia K (S13)
- Nissan 180SX/200SX (RPS13) 1991-1998
- 1993-1997 Nissan Bluebird SSS ATTESA Ltd (U13)
- Nissan Silvia 270R (S14) de 1994
- 1994-1998 Nissan Silvia K (S14)
- 1995-1997 Nissan Avenir Salud GT Turbo (W10)
- 1997-2001 Nissan Avenir GT4 (W11)
- Nissan Silvia Spec R (S15) 1999-2002
Alternativamente, los bloques SR20DET de palanquilla de posventa también están disponibles en empresas como Bullet Race Engineering y Mazworx .
Especificaciones de fábrica del SR20DET
Arquitectura: Cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea, 86,0 mm de diámetro, 86,0 mm de carrera
Relación de compresión: 8,5:1 (S13, S14, S15, U12, U13, W10), 8,3:1 (N14)
Producción: 1989-2002
Cilindrada: 1998cc
Bloque: Construcción de aluminio fundido de cubierta cerrada, cigüeñal forjado
Cabezal: Aluminio, 16 válvulas, doble árbol de levas (control de sincronización variable VTC añadido en 1994)
Medición de carga: MAF
Alimentación: inyectores de 370 cc (S13/S14/U12/U13/W10/W11), inyectores de 444 cc (N14), inyectores de 480 cc (S15)
Sincronización de levas: cadena
Turbocompresor: Garrett T25G (U12, S13), Garrett T28H (N14, W10, W11), Garrett T28 (U13, S14), Garrett T28R (S15)
Debilidades conocidas del SR20DET
Si bien el SR20DET es un gran motor, no está exento de puntos débiles que han frustrado a los preparadores desde su introducción hace más de dos décadas.
- El diseño de la culata del SR20DET deja mucho que desear: simplemente lucha por proporcionar suficiente flujo una vez que los niveles de potencia comienzan a aumentar, que es la razón por la cual el cambio de culata del SR20VE es tan popular.
- Los balancines de la culata SR20DET tienen un diseño deficiente, ya que no están montados en el eje y son pesados. Esto puede causar graves problemas a altas RPM, especialmente con un limitador de corte de encendido. Es frecuente ver un balancín suelto y destrozar todo a su alrededor.
- La ECU SR20DET original no se puede actualizar, y si bien es posible “modificarla” con algo como un NisTune, existen soluciones mucho mejores en el mercado.
- Sensor de ángulo de leva óptica de 360 grados problemático.
- Los pistones SR20DET de fábrica solo son buenos para alrededor de 400 hp en las ruedas.
- Las tapas de los cojinetes principales de fundición de serie son débiles y se destruirán por sí solas si intenta alcanzar los 600 hp en las ruedas o más.
- El sistema de suministro de aceite a las levas consiste en un gotero ubicado sobre el lóbulo. Esta solución apenas funciona cuando el motor es nuevo, y mucho peor en motores con alto kilometraje o con un mantenimiento inadecuado.
Pros y contras del motor SR20DET
Ventajas
- Construcción de aleación ligera.
- Diseño de bloque de cubierta cerrada.
- Cigüeñal forjado de fábrica.
- Dimensiones compactas.
- Gran soporte posventa.
- La conversión a un cabezal SR20VE es relativamente sencilla y supone un cambio radical en términos de rendimiento.
Contras
- Cada vez es más caro.
- Características de flujo de cabeza deficientes sin un cambio al cabezal SR20VE.
- Varias debilidades mecánicas como las enumeradas anteriormente.
Ajuste de un SR20DET
Ajustar un SR20DET no es diferente a ajustar cualquier motor : se aplican las mismas reglas y técnicas (que puedes aprender aquí). Dicho esto, hay algunos aspectos que vale la pena considerar antes de conectar tu auto con SR20DET al banco de potencia.
Si su objetivo es obtener el máximo rendimiento, le recomendamos encarecidamente que considere una conversión de cabezal SR20VE.
Debido a que el cabezal DET fluye tan mal y el cabezal VE tan bien, la diferencia en potencia alcanzable entre los dos, con todo lo demás igual, es notable.
La culata VE también evita la caída de potencia a mayores RPM: mientras que una culata DET dejará de producir potencia a alrededor de 7500 RPM, siempre que tenga levas y turbo de tamaño adecuado, una culata VE seguirá produciendo potencia en masa hasta el límite seguro de alrededor de 8500 RPM.
El sensor de leva óptico de serie se mencionó en la sección de debilidades de este artículo, pero vale la pena repetirlo: esto demuestra ser poco confiable incluso en su forma original, pero especialmente si está utilizando levas de repuesto en una ECU independiente.
La mejor opción es reemplazarlo con un sistema de gatillo de manivela o, en su defecto, también puede utilizar un disco de gatillo que reduzca el número de dientes, lo que sería una solución viable para una construcción de nivel medio.
Si buscas una potencia decente, digamos 400 CV o más, lo mejor es montar un motor completo ( puedes aprender a hacerlo aquí ), ya que los pistones de serie son bastante débiles, al igual que las tapas de los cojinetes de bancada. Los balancines también tienden a desviarse a altas RPM o al usar un limitador de revoluciones agresivo o un corte de encendido al cambiar de marcha; necesitarás un limitador de corte de combustible.
También vale la pena señalar que la versión Pulsar GTI-R (N14) del SR20DET tiene algunos componentes internos únicos que vale la pena considerar.
Los cojinetes de biela/cabezal de biela del GTI-R son 2 mm más anchos (19 mm frente a 17 mm), mientras que los cojinetes principales tienen una ranura mecanizada en el muñón del cojinete superior y proporcionan un flujo de aceite superior.
La única modificación necesaria para aceptar los cojinetes principales del GTI-R es que su maquinista raye los muñones en el bloque, mientras que las bielas también se pueden mecanizar para permitir las carcasas de cojinetes de extremo grande de 19 mm, o se pueden usar bielas con especificaciones GTI-R en su lugar.
El GTI-R también utiliza pernos de cabeza de 12 mm en lugar de los 11 mm estándar: su motor actual se puede modificar para que se ajuste a estos, pero si está usando una cabeza VE, tenga en cuenta que el suministro de aceite a la cabeza sube a través de uno de estos orificios para pernos, por lo que será necesario perforarlo.
Por último, aunque existen algunos productos con chips, no intentes conservar la ECU de fábrica de Nissan. Esta es anticuada para los estándares modernos y limitará el alcance de control. Dado que el SR20DET es un motor tan consolidado en el mundo del tuning, es mucho más recomendable optar por una ECU independiente y sencilla de conectar y usar de proveedores de confianza como Link , Haltech o Maxx ECU .
Alternativas al motor SR20DET
Si bien es posible que esté decidido a usar un SR20DET para su proyecto, no está de más buscar algunas opciones alternativas de cuatro cilindros que pueden ser más económicas y fáciles de conseguir (o no).
Algunas de las siguientes sugerencias vienen turboalimentadas de fábrica, mientras que otras son NA pero responden bien a la conversión de inducción forzada.
- Honda K20/K24 (2,0/2,4 litros, motor NA, 4 cilindros en línea)
- Mitsubishi 4G63 (2,0 litros turboalimentado, 4 cilindros en línea)
- Ford Ecotec 2.3 (2,3 litros turboalimentado, 4 cilindros en línea)
- Toyota 3S-GTE (2.0 litros turboalimentado, 4 cilindros en línea)
- Toyota 3S-GE Beams (2.0 litros NA, 4 cilindros en línea)
- Volkswagen EA888 (2,0 litros turboalimentado, 4 cilindros en línea)
- Mercedes Benz M133/M139 (2,0 litros turboalimentado, 4 cilindros en línea)
Aproveche al máximo su motor SR20DET
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