En el campeonato mundial de intercambio de motores (si es que existiera), se podría decir que dos motores comparten el primer puesto: el LS de General Motors y la serie K de Honda. Ambos son motores legendarios con razón, pero la serie K de cuatro cilindros, DOHC i-VTEC, nos es especialmente querida.
En este artículo, aprenderás todo lo que necesitas saber sobre la versión más pequeña del K20 de dos litros y todas sus variantes. Este motor suele considerarse el mejor de cuatro cilindros jamás fabricado, así que descubramos por qué.
En este artículo encontrarás:
- Historia del Honda K20
- ¿Por qué a la gente le encanta el Honda K20?
- ¿Dónde puedo encontrar el Honda K20?
- ¿Cuál es el mejor Honda K20?
- Pros y contras del Honda K20
- Puesta a punto de un Honda K20
- ¿ECU de fábrica reprogramada o unidad independiente de repuesto para un Honda K20?
- Alternativas al motor Honda K20
- Cómo aprovechar al máximo su Honda K20
Una breve historia del motor K20 de Honda
A principios del milenio, Honda se encontraba en su mejor momento tras una década de gran éxito en los 90, donde sus hatchbacks y cupés compactos se popularizaron masivamente, tanto en Japón como en el extranjero. Las versiones más orientadas al rendimiento de estos vehículos, como el Civic, el Integra y el CRX, contaban con la baza de Honda: los motores DOHC VTEC de la serie B.
A medida que los años noventa se acercaban a su fin, Honda sabía del amor que el mundo entusiasta tenía por los motores B16 y B18, pero también sabía que tenía que evolucionar e introducir algo aún mejor para impulsar sus completamente rediseñados Civic e Integra al entrar en el nuevo milenio.
Esto dio como resultado el K20A, un diseño desde cero que tomó lo que hizo que los motores de la serie B fueran excelentes y lo mejoró en todas las áreas.
Inicialmente, había dos versiones disponibles en el mercado japonés: High Performance y Eco. Esta última no tenía inyectores de aceite para mantener los pistones fríos, tenía menor compresión y solo VTEC en la admisión. Estos motores impulsaron todo tipo de Hondas de la época, más orientados a la economía de combustible.
La versión de alto rendimiento, por otro lado, estaba destinada a algo un poco más especial: el nuevo EP3 Civic Type R y el DC5 Integra Type R.
Al principio, los aficionados se mostraron algo inquietos, pero pronto se hizo evidente que este nuevo motor DOHC VTEC de dos litros y más de 220 CV era todo lo que un entusiasta de Honda podía desear. Era relativamente sencillo, increíblemente potente, con un régimen de revoluciones altísimo y, gracias a su mayor cilindrada y una entrega de potencia mejorada, ofrecía una experiencia de conducción superior en general en comparación con su predecesor de la serie B.
El nuevo K20 tenía una orientación diferente, con la admisión en la parte delantera y el escape en la trasera, al contrario de la serie B anterior. Utilizó una construcción íntegramente de aluminio con camisas de hierro, un conjunto giratorio equilibrado a mano que incluye un cigüeñal forjado y árboles de levas de gran potencia que accionan resortes de válvula de alta resistencia, todo ello alojado en lo que se considera ampliamente una de las culatas de carretera con mejor flujo jamás fabricada.
Desde su creación, el K20 ha experimentado decenas de iteraciones diferentes a medida que surgían nuevos usos, se necesitaban nuevas tecnologías para su diseño y aumentaban las expectativas. El K20 se sigue fabricando a día de hoy con inyección directa turboalimentada.
Aunque los entusiastas apreciaron el K20 en los primeros años después de su lanzamiento, es dudoso que alguno de ellos hubiera esperado que este motor se convirtiera en el ícono que es hoy.
Junto con el LS de GM, la serie K (que incluye el K24 más grande) probablemente sería el motor más buscado para proyectos de intercambio de motores en el mundo y es ampliamente considerado como el mejor cuatro cilindros jamás fabricado hasta el día de hoy.
¿Por qué a la gente le encanta el Honda K20?
En resumen, el K20A ofrece un rendimiento excepcional para un motor atmosférico de dos litros. Además, es potente, eficiente, fiable y versátil.
Estos motores pueden soportar mucho abuso gracias a la ingeniería excesiva de Honda: por ejemplo, camisas de cilindro de hierro súper resistentes, resortes de válvulas de alta resistencia para manejar grandes revoluciones, un cigüeñal forjado y un diseño de placa de base interesante que actúa como cinturón y aumenta en gran medida la resistencia y la rigidez.
El sistema i-VTEC de Honda, introducido por primera vez en el K20A, también supone una mejora respecto al apreciado sistema VTEC que dominó la década de los 90 en los motores de las series B y H. El i-VTEC supera a su predecesor al añadir un engranaje de levas autoajustable en el lado de admisión que optimiza continuamente la sincronización de las levas en todo el rango de revoluciones, no solo a altas RPM. Esto se traduce en un mayor par motor a bajas y medias revoluciones.
Gracias a la cantidad de versiones que Honda ha producido a lo largo de los años, estos motores son abundantes, con decenas de miles de ejemplares aún circulando por las calles o esperando en las desguazadoras una nueva vida más emocionante. Esta disponibilidad los hace razonablemente asequibles en su mayoría, lo que convierte al K20 en una opción obvia a la hora de buscar un motor nuevo para su proyecto.
Otra consecuencia de esta abundancia es el enorme nivel de soporte posventa del que disfrutan los motores de la serie K. Todo está disponible para estos motores, sin importar el tipo de construcción que estés considerando. Esto puede abarcar desde sistemas de admisión y escape de alto rendimiento hasta kits de intercambio completos para una amplia gama de vehículos.
En cuanto a la versatilidad del K20, este es un motor que puede adaptarse al 90% de sus planes, y gracias a su pequeño tamaño (comparado con un ocho o seis cilindros, al menos) no va a ser demasiado complicado de encajar en la mayoría de los chasis:
- Se puede mantener completamente original y colocarlo en un chasis vintage como el reemplazo perfecto, moderno y de altas revoluciones para el motor original.
- Se puede modificar y convertirlo en un automóvil de aspiración natural con RPM aún más altas que puede desarrollar hasta 300 hp en las ruedas, con todo el motor.
- Puedes dejarlo original internamente y ponerle un turbo al costado, generando hasta 400 hp seguros en las ruedas sin romper el motor: reemplaza los pistones y las bielas y tendrás 700 hp.
- O, si quieres volverte loco, hay una enorme variedad de piezas de recambio que harán que este motor supere fácilmente los 1000 hp en las ruedas.
- La cabeza K20 se acopla directamente al bloque K24 más grande, lo que significa que los motores híbridos con mayor potencia y torque son comunes.
¿Dónde puedes encontrar motores Honda K20?
En esta lista, nos centraremos en las variantes de alto rendimiento del K20, ya que hay una larga lista de vehículos que utilizan las versiones económicas de estos motores, denominados K20A, K20A1, K20A3, K20A4, K20A6, K20A7, K20A9 y K20Z2.
También vale la pena señalar que se utilizó una versión turboalimentada de fábrica en varios modelos recientes de Honda, incluidos todos los Civics Type R desde 2015 hasta el presente, en los que produjo entre 306 y 320 hp.
K20A
11.5:1 CR, 212-221 hp a 8000 rpm, 149-152 lb-ft a 6000 rpm, límite de revoluciones de 8400-8600 rpm.
- Civic Tipo R JDM 2001-2006 (EP3)
- Integra Tipo R JDM 2001-2006 (DC5)
- Accord Euro R JDM 2002-2008 (CL7)
- Civic Tipo R JDM 2007-2011 (FD2)
K20A2
11:1 CR, 200 hp a 7400 rpm, 139-142 lb-ft a 6000 rpm, límite de revoluciones de 8100-8250 rpm.
- Civic Type R EDM 2001-2006 (EP3)
- Integra Tipo R (DC5) AUDM/NZDM 2002-2004
- Acura RSX Tipo S (DC5) USDM 2002-2004
K20Z1
11:1 CR, 210 hp a 7800 rpm, 143 lb-ft a 6200 rpm, límite de revoluciones de 8300 rpm.
- Acura RSX Tipo S (DC5) USDM 2005-2006
- Integra Tipo R (DC5) AUDM/NZDM 2005-2006
K20Z3
11:1 CR, 198 hp a 7800 rpm, 139 lb-ft a 6200 rpm, límite de revoluciones de 8300 rpm.
- 2006-2010 USDM cívico Si (FG2, FA5)
- Acura CSX (FD5) 2007-2010 CDM
K20Z4
11:1 CR, 201 hp a 7800 rpm, 142 lb-ft a 6800 rpm, límite de revoluciones de 8200 rpm.
- Civic Type R EDM 2007-2010 (FN2)
K20Z5
11:1 CR, 192 hp a 7800 rpm, 136 lb-ft a 6800 rpm, límite de revoluciones de 8200 rpm.
- Civic Si brasileño 2007-2010 (FA5)
¿Cuál es el mejor motor K20?
Con tantas variantes circulando, elegir exactamente qué K20 instalar en su proyecto de automóvil puede ser un desafío; lo que complica aún más las cosas es que lo "mejor" a veces puede depender de lo que esté planeando hacer con él o de su disponibilidad.
Supongamos que simplemente desea instalar un motor y mantenerlo como Honda lo diseñó: sin modificaciones internas y con aspiración natural. En este caso, la mejor opción sería el K20A original de alto rendimiento, disponible en el mercado japonés: el Civic Type R EP3, el Integra Type R DC5, el Accord Euro R CL7 y el Civic Type R FD2. Este motor cuenta con los árboles de levas y el límite de revoluciones más agresivos, la culata con mejor flujo y la mayor relación de compresión.
Por supuesto, todo esto no significa que otras opciones, como el K20A2 presente en el Civic Type R (EP3) europeo de 2001-2006, el DC5 Integra Type R australiano/neozelandés y el Acura RSX Type S DC5 no sean también excelentes motores; simplemente están ligeramente diluidos en comparación con el K20A JDM original. Nada que algunas modificaciones no puedan corregir, en cualquier caso.
Por último, el K20Z1 posterior que se encuentra en el Acura RSX Type S USDM 2005-2006 y el Integra Type R del mercado australiano/neozelandés de los mismos años también es un arma de motor, sin embargo, es un poco más complejo electrónicamente, lo que significa que habrá más trabajo involucrado en un proyecto de intercambio.
Si planea colocar un turbo y desea mantener el motor original interno, el K20A2 será su mejor opción debido a que tiene inyectores de aceite como el K20A pero una relación de compresión ligeramente más baja y al mismo tiempo conserva un excelente perfil de culata y leva.
Por otro lado, si estás pensando en construir un motor, no hay absolutamente nada que te impida comprar un K20 económico por unos pocos cientos de dólares en un depósito de chatarra y construir algo ultrarresistente usando piezas de recambio; solo ten en cuenta que necesitarás obtener una cabeza de mejor flujo y una bomba de aceite de una versión de alto rendimiento, y no tendrá inyectores de aceite para ayudar a mantener los pistones fríos.
Debilidades conocidas del motor Honda K20
Para ser claros, la serie de motores K20 de Honda es uno de los motores de alto rendimiento más fiables jamás fabricados, por lo que ninguna de las debilidades que se encuentran a continuación debería desanimarle. Dicho esto, ningún motor es perfecto, y hay algunos puntos débiles que debe conocer:
- Los muñones de cojinetes de biela estrechos pueden provocar que los cojinetes giren en casos de uso de altas RPM
- El juego de válvulas debe ajustarse con cierta frecuencia y puede ser muy ruidoso si se mueve fuera de sus tolerancias.
- El sello de aceite del cigüeñal delantero es propenso a pequeñas fugas
- Los problemas de ralentí o funcionamiento irregular suelen deberse a una válvula de control de ralentí defectuosa.
- La degradación del soporte del motor de fábrica con el tiempo provoca una vibración excesiva
- Las picaduras en los lóbulos de las levas de escape pueden causar ruidos metálicos y será necesario reemplazarlos si es así.
- El cárter de serie tiene dificultades para mantener el motor lubricado en la pista
Pros y contras del motor Honda K20
Ventajas
- Fácil disponibilidad
- Soporte masivo de posventa
- Kits de intercambio completos disponibles para muchas plataformas.
- Extremadamente robusto
- Un par motor a bajas revoluciones menor que el del K24 puede ser ventajoso en un coche de calle, especialmente si tiene tracción delantera.
- Altas revoluciones
- El sistema i-VTEC de Honda
Contras
- Un par menor que el de sus hermanos mayores K24 puede ser un inconveniente dependiendo de la aplicación.
- Bloque de cubierta abierta
- Polea tensora débil
- Estiramiento de la cadena de distribución
- El cárter de aceite de fábrica necesitará una actualización del deflector si se prevé un uso sostenido en pista.
- La altura puede causar problemas de ajuste en vehículos más pequeños.
Puesta a punto de un Honda K20
Antes de analizar la puesta a punto de un motor K20, es importante entender que habrá muchos ejemplos en línea de estos motores que generan una potencia absolutamente astronómica con componentes internos de serie o solo bielas del mercado de accesorios, etc., solo comprenda que estos motores son la excepción, no la regla.
Por cada K20 de 600 hp de serie que circula en línea, hay una docena más con un gran agujero en el costado del bloque.
Como con cualquier construcción de motor, es importante recordar que su durabilidad depende de su puesta a punto. Si no cuenta con un profesional de confianza, domine las técnicas usted mismo y realice su propia puesta a punto .
Para las opciones básicas, la mejor opción es la admisión de aire frío de calidad clásica, el colector de escape de repuesto y el escape de 3 pulgadas, además de una reprogramación de la ECU con un sistema como el popular K-Pro de Honda . Estos motores tienen un gran flujo de aire, así que, aunque un sistema de escape de 3 pulgadas parezca excesivo, es necesario para extraer la máxima potencia posible. Esta configuración debería generar unos 220 CV.
En cuanto al colector de admisión, su sustitución dependerá de la versión exacta del K20, ya que venían con varios colectores diferentes y no todos eran iguales. En resumen, si puede conseguir uno, consiga un colector "RRC" de fábrica, que se encuentra en el Civic Type R FD2. Si no, existen muchas buenas opciones de posventa de fabricantes como Skunk 2 .
Si busca un mayor aumento de potencia en la aspiración natural, deberá instalar levas más agresivas, que requerirán resortes y retenedores de válvula más rígidos (si opta por resortes de válvula dobles). Si bien las culatas de los Type R K20 tienen un flujo excelente, siempre hay margen de mejora; un especialista podrá mejorar los puertos.
En cuanto a la admisión, los cuerpos de aceleración individuales pueden ser una gran mejora a este nivel, aunque no se trata simplemente de instalar un conjunto y obtener grandes mejoras; requieren mucha consideración y adaptación al motor para obtener una mejora que valga la pena. Consulta este artículo sobre los cuerpos de aceleración individuales para más información.
Con la combinación correcta de pistones, bielas, combustible y un cárter de aceite de repuesto, podrá acercarse a unos 300 hp seguros y utilizables en las ruedas y a muchas RPM. El paquete K330 de 4 Piston es un buen ejemplo de ello.
Si se añade un turbo, estos motores pueden generar unos 400 CV de serie sin problemas de longevidad, pero cualquier potencia superior requerirá bielas y pistones de repuesto, ya que Honda no los especificó para manejar la sobrealimentación. Esto debería permitir alcanzar hasta 600-700 CV.
Aproximadamente en este nivel de potencia, comenzarás a ver problemas con el diseño del bloque de cubierta abierta del K20, ya que carece de resistencia y rigidez; para combatir esto, es posible que desees buscar protectores de bloque de empresas como Supertech Performance .
Además, si bien las camisas de cilindro de hierro de fábrica son impresionantes, nunca fueron diseñadas para soportar una potencia cercana a los 700 hp, y mucho menos superior. Darton fabrica camisas de repuesto que solucionarán este problema. Cabe mencionar que su instalación es fundamental para una construcción exitosa, y recomendamos encarecidamente contratar a un maquinista con equipo CNC y amplia experiencia en la instalación de camisas.
Si empiezas con un bloque K20 económico, ten en cuenta que no tendrá inyectores de aceite para los pistones y que la bomba de aceite no estará a la altura; esto deberá solucionarse al construir el motor. Para la bomba, la solución más común es cambiarla por una versión K20A o A2 o, si buscas revoluciones muy altas, una bomba F20C de un S2000.
Si está construyendo un motor y busca incluso más potencia y torque a bajas revoluciones, usar un bloque K24 de 2400 cc más grande con la cabeza K20A o A2 es una opción popular, ya que la mayor capacidad permite una banda de potencia y torque más amplia, a expensas de revoluciones más altas.
¿ECU de fábrica reprogramada o unidad independiente de repuesto para un Honda K20?
Si va a invertir todo su esfuerzo en construir un K20, es posible que se pregunte en qué momento necesitará deshacerse de la ECU de fábrica y optar por uno independiente.
La verdad es que, si desea seguir con la ECU de serie y actualizarla con algo como el paquete K Pro de Hondata, puede hacerlo absolutamente, sin importar la cantidad de potencia que busque (ni siquiera importa si el K20 se está trasplantando a un chasis diferente); en la mayoría de los casos, una ECU de serie actualizada funcionará bien.
Pero… Y sabías que venía un pero.
Si bien un software de actualización como el K Pro es increíblemente impresionante y puede hacer casi todo lo que necesita (incluido el registro de datos, cambios planos, control de lanzamiento, control de impulso, combustible flexible y más), no se puede negar el hecho de que, debido a la forma en que funcionan las tablas de Honda, trabajar realmente dentro del software para ajustar un K20 es más torpe y más complejo que un producto independiente del mercado de accesorios.
En esencia, cuanto más extrema sea la configuración, más difícil será ajustarla a la perfección en una ECU de fábrica reprogramada. De nuevo, no es imposible, solo más desafiante y complejo.
Entonces, ¿quién debería considerar deshacerse de la ECU de fábrica de Honda y construir su Honda K20 por su cuenta ?
- Si tiene un motor y no tiene una ECU de fábrica para acompañarlo, esta podría ser una opción sencilla que le facilitará la vida en el futuro.
- Si estás construyendo un auto de carreras serio, algo más orientado al automovilismo tiene sentido tanto por simplicidad como por garantía de futuro, especialmente si vas a utilizar una caja de cambios secuencial como una Holinger, ya que los cambios planos pueden ser difíciles de hacer correctamente en una ECU de serie modificada.
- Si planea usar cuerpos de aceleración individuales, si bien es posible ajustar los ITB en una ECU de fábrica reprogramada, no es tan sencillo y es mucho menos problemático en una unidad independiente.
Alternativas al motor K20
Dependiendo de su caso de uso particular, existen algunas alternativas decentes si, por alguna razón, un Honda K20 no va a funcionar para su proyecto:
- Honda K24 (cuatro cilindros NA de 2,4 litros)
- Nissan SR20VE (cuatro cilindros NA de 2.0 litros)
- Mitsubishi 4G63 (cuatro cilindros turboalimentado de 2,0 litros)
- Ford Ecoboost 2.3 (cuatro cilindros turboalimentado de 2,3 litros)
- Volkswagen EA888 (cuatro cilindros turboalimentado de 2,0 litros)
- Toyota 3SGE Beams (cuatro cilindros NA de 2.0 litros)
Aproveche al máximo el motor de su Honda K20
Es hora de tomarte en serio tu proyecto impulsado por K20. La pregunta es: ¿por dónde empezar?
Para prepararse para obtener buenos resultados, consulte la gama de cursos de construcción y puesta a punto de motores.
Si estás buscando construir un nuevo K20 (ya sea una reconstrucción usando piezas de especificaciones de fábrica o un motor completamente armado), querrás comenzar con el curso Fundamentos de construcción de motores , seguido de Construcción de motores práctica , que te mostrará cómo poner todo lo que has aprendido en práctica.
También puede adquirir el Paquete de inicio de construcción de motores con un gran descuento, que incluye estos dos cursos más un curso dedicado a la nivelación de levas .
Una vez que hayas construido tu K20, es hora de ajustarlo.
Puede aprender todo lo que necesita saber para ajustar con éxito su motor con los cursos Fundamentos de EFI , Comprensión de AFR (relación aire-combustible) y Ajuste práctico independiente ; todos ellos se pueden agrupar para obtener un descuento considerable con el Paquete de inicio de ajuste .
Como alternativa, si buscas actualizar la ECU de fábrica en lugar de instalar una independiente dedicada, el curso de actualización práctica será imprescindible, especialmente considerando que incluye un ejemplo completo de ajuste de un K20A utilizando el software K Pro de Hondata.
Por último, también vale la pena echar un vistazo al curso de ajuste de control de leva variable , que se centra en aprovechar al máximo el iVTEC de Honda y sistemas similares.
Durante este proceso, si alguna vez te quedas atascado, tendrás acceso a nuestros foros de soporte, donde podrás publicar cualquier pregunta que tengas y obtener respuestas de tutores y de la comunidad de tuning más amplia.
El K20 de Honda es posiblemente el mejor motor de cuatro cilindros producido en masa jamás fabricado, y aunque su stock es impresionante, hay mucho más rendimiento en juego: ¡solo se necesitan los conocimientos y las habilidades para extraerlo!
