Si has visto casi cualquier carrera de resistencia profesional por televisión, seguro que te suenan los locutores con un fuerte acento que nos hablan de lo increíbles que son estos equipos profesionales. Una de las muchas cosas que oirás mencionar a menudo es la telemetría: un informe continuo de datos en vivo sobre el estado y el rendimiento del coche que se envía a boxes para que los equipos de ingenieros lo analicen en tiempo real. Aunque pueda parecer exagerado para algunos, esta información es fundamental no solo para que los coches sean más rápidos, sino también para que sean fiables.
A nivel básico, la telemetría en vivo puede resultar excesivamente cara, pero registrar datos para su posterior análisis es una de las mejores y más económicas maneras de mejorar tanto el coche como al piloto. En los últimos 10 años, los sistemas de análisis de datos se han vuelto increíblemente asequibles, a la vez que permiten realizar funciones lo suficientemente avanzadas para equipos de carreras profesionales. Incluso un sistema básico, si se usa correctamente, no solo tendrá el potencial de proteger el motor, sino que casi con seguridad reducirá medio segundo o más los tiempos de vuelta de su coche.
Si estás dispuesto a dedicar tiempo a aprender el software y a saber qué buscar, mis afirmaciones son bastante conservadoras. Sé que personalmente he mejorado muchísimo en los últimos años aprendiendo a analizar y mejorar mi rendimiento basándome en los datos. Hay varios buenos sistemas de datos en el mercado, pero si vas a invertir, buscas algo que también funcione como pantalla. Lo mejor de un tablero digital es que puedes programar la mayoría para que te avisen cuando un parámetro determinado se salga de los límites de seguridad preestablecidos. Esta es una característica fundamental. Ningún piloto puede estar pendiente de todos los indicadores constantemente durante una carrera. Muchas, si no la mayoría, de las averías de motor en la pista se podrían haber evitado si se hubiera detenido el motor cuando los testigos se hubieran dado por vencidos, así que estamos hablando de un seguro barato.
Simplificar el trabajo del piloto es solo el principio. Al revisar los datos después de una sesión, podemos ver dónde ha cometido errores, dónde ha perdido tiempo y, al comparar diferentes vueltas, podemos determinar cuál podría haber sido la mejor vuelta posible y trazar nuevas estrategias para la siguiente sesión. Recuerdo haber repasado mis mejores vueltas segundo a segundo, comparándolas entre sí, buscando décimas de segundo. Es como buscar el tiempo.
Hay sensores disponibles para casi cualquier cosa que puedas imaginar analizar (y algunos que probablemente no). Sin embargo, los sensores son caros y, sobre todo cuando estás aprendiendo a analizar datos, demasiada información puede ser confusa. Lo mejor es empezar con un conjunto sencillo de sensores y luego ampliar el sistema a medida que tus capacidades de análisis (y tu presupuesto) mejoren. Aquí tienes un breve resumen de lo que puedes usar para empezar:
El mínimo indispensable para obtener información útil requeriría el registro de RPM, velocidad del vehículo, posición del acelerador, fuerza G lateral (en curvas) y longitudinal (aceleración y frenado), y tiempo de vuelta (ya sea mediante una baliza de sincronización o un sensor GPS). Dado que también podemos usar los datos para monitorear el estado del motor, es inteligente monitorear la presión del aceite, la temperatura del aceite y la temperatura del agua. Con esta información podemos tener una buena idea de la habilidad del conductor, con qué frecuencia están en el límite de los neumáticos, qué tan fuerte frenan, qué tan suaves son, qué tan temprano y agresivamente están acelerando y más. En cuanto al motor, podemos observar y registrar tendencias como la temperatura del agua frente a la temperatura del aceite, la temperatura del agua frente a la temperatura ambiente, y también podemos estar atentos a problemas de presión de aceite como el aumento repentino.
¿Qué haces con esta información? Consideremos ver la velocidad y la posición del acelerador simultáneamente. Supongamos que, en la cuarta vuelta, al salir de una curva, nuestro Stig aceleró antes, pero a una velocidad ligeramente menor. En su mejor vuelta, en esa curva en particular, nuestro piloto aceleró mucho más tarde, pero su velocidad a mitad de curva fue mayor. Le pareció que la curva fue impresionante y presumió de estar en racha. Los datos muestran que, en la cuarta vuelta, el coche ganó 6.5 km/h en velocidad en línea recta, y aunque la mejor vuelta fue 0.2 segundos más rápida a mitad de la curva, el piloto perdió 0.5 segundos al final de la recta. Hablamos de tres décimas en una sola curva, y lo veo constantemente.
Esta superposición compara a dos pilotos profesionales diferentes. El piloto rojo tenía mayor velocidad de entrada, pero con una pérdida neta al acelerar a fondo 30 metros más tarde, lo que finalmente le costó velocidad en toda la recta, perdiendo 1,5 décimas. Es probable que la mejor opción sea una combinación de ambos pilotos, acelerando a mayor velocidad en punto muerto mientras acelera al mismo tiempo que el piloto negro. Otro ejemplo de velocidad más posición del acelerador sería comparar zonas de frenado. He observado que una diferencia de 10 metros al frenar entre 225 y 64 km/h equivale aproximadamente a 0,150 segundos. Si prestas atención, te darás cuenta de que ya hemos encontrado un potencial de 0,450 segundos con solo dos pequeños ajustes del piloto.
Pasemos al sensor G. Al observar la fuerza G longitudinal en función de la velocidad, podemos ver la consistencia del conductor al frenar. En cuanto el conductor cambia a punta-talón al reducir la marcha, cambia naturalmente la presión de frenado. Casi todos los conductores cometen errores al aplicar una presión de frenado insuficiente al acelerar bruscamente. Si el conductor afirma que es imposible frenar más tarde, pero no mantiene las fuerzas G máximas en toda la zona de frenado, es necesario ayudarle a desarrollar esa habilidad para que pueda frenar con mayor intensidad y, aun así, tomar la curva.
En esta superposición, el trazo rojo representa a un piloto profesional y el negro a un piloto caballero. Podemos ver que el piloto caballero alcanza la misma fuerza G máxima de desaceleración, pero al reducir la marcha, la frenada se reduce a menos de 0,5 G. Este es un aspecto a mejorar que permitiría al piloto caballero frenar más tarde y, en última instancia, reducir el tiempo de vuelta; en este ejemplo, el piloto profesional fue una décima más rápido en la zona de frenado. La suma de las fuerzas G laterales y longitudinales se puede calcular en un canal llamado "G total", que indica qué tan bien se está adaptando el coche al límite del círculo de tracción, o qué tan bien está el piloto manteniendo el coche al límite de los neumáticos al pasar de frenar a tomar curvas y acelerar.
En esta superposición, el trazo rojo representa a un piloto profesional y el negro a un piloto caballero. Podemos observar que ambos pilotos tienen una fuerza de gravedad total bastante similar al frenar, a mitad de carrera y en la salida, pero el piloto profesional logra una mayor fuerza de gravedad total al entrar en la curva, rodando más rápido y finalmente saliendo más de una décima más rápido. Este trazo es un indicador rápido de la eficacia del piloto al "abordar el aro" del círculo de fricción; observe que la fuerza de gravedad total del piloto profesional siempre ronda la marca de 1.0G, mientras que el piloto caballero pasa un tiempo considerable en torno a 0.8G.
Esto es solo la punta del iceberg. Con el tiempo, necesitarás más información para mejorar la configuración del coche y obtener una visión más completa de lo que hace el piloto. Integrar datos con vídeo es un método fantástico, ya que estos datos no te dirán si vas en un grupo de veinte coches o si estás solo. El vídeo ayuda a analizar la trayectoria del piloto y facilita la correlación de los impactos en los bordillos y los problemas de equilibrio con los datos. Por supuesto, esto es solo una introducción para que te des cuenta de lo mucho que se puede beneficiar el desarrollo del piloto con el análisis de datos.
