No todos los días se tiene la oportunidad de conocer los aspectos técnicos de la Fórmula 1 y descubrir algunos de los secretos que la hacen tan rápida, incluso cuando el coche en cuestión ya lleva años retirado. Por suerte, durante nuestra visita al Festival de la Velocidad de Goodwood, tuvimos la oportunidad de hablar con el exingeniero de McLaren, Tim White, del Garage 59, para que les contara desde dentro qué hizo que el Mercedes-McLaren MP4-15 del año 2000 fuera tan rápido.
Primero, el motor. Este McLaren montaba un FO110J V10, un Mercedes-Benz V10 de 3 litros que, en su mejor momento, habría alcanzado unos 900 CV, una cifra que generalmente se asociaría con la inducción forzada dada la capacidad del motor. El motor necesita generar par a muy altas RPM para alcanzar esta potencia, por lo que las 18.520 RPM, aunque impresionantes por sí mismas, están ahí por su funcionalidad y, sin duda, no son despreciables. Para generar par en estos rangos de RPM, por supuesto, se necesita flujo de aire.
El MP4-15 cuenta con un sistema de control neumático que permite variar la presión en función de las RPM. Esto permite operar a baja presión a bajas RPM. Cuando hablamos de bajas, recordemos que hablamos de un coche de Fórmula 1, por lo que bajas en este sentido son alrededor de 9000 o 10000 RPM. Este sistema neumático permitió utilizar un mecanismo de válvulas mucho más ligero, ya que no era necesario protegerlo contra las fuerzas que se verían con un resorte pesado. A medida que aumentaban las RPM, se podía aumentar la presión del resorte incrementando la presión neumática y, al mismo tiempo, a medida que bajaban las RPM, se podía purgar la presión. Esto se hizo posible gracias a un compresor integrado y dos válvulas. Al controlar las dos válvulas, el flujo de aire comprimido que entraba y salía del tren de válvulas en la culata podía mantener una presión objetivo.
Quizás te preguntes por qué se necesitaban resortes de válvula neumáticos y qué tenía de malo la opción convencional de resortes de acero. Bueno, estos tienen sus límites en un motor de F1, y la integridad es un problema. Al controlar el peso del tren de válvulas con un resorte, se genera mucho peso en comparación con los resortes de válvula neumáticos, que prácticamente no tienen peso móvil sobre el tren de válvulas, además de que los retenedores son increíblemente ligeros y de baja fricción. Como puedes imaginar, los niveles de fricción se disparan en un motor de Fórmula 1, así que cualquier medida que puedas tomar para reducir la fricción solo te beneficiará.
Con un motor que alcanza las 18.520 RPM y produce 900 CV, y una transmisión semiautomática de siete velocidades, sería lógico suponer que el conductor solo puede usar un rango de revoluciones estrecho. Curiosamente, este no siempre es el caso. En un circuito dinámico como Mónaco, en las horquillas, el conductor bajaría a 3.800 RPM en primera, y luego, al salir del túnel, se le pediría que acelerara a fondo para alcanzar las 18.520 RPM en prácticamente una fracción de segundo. Con un motor atmosférico con picos como este, se produce una curva de par igualmente pico, lo que puede ser problemático si se necesita acceder a la parte de 15.200 o 15.000 de ese rango de revoluciones, por lo que para ayudar a llenar esos valles se utilizó una trompeta de admisión de longitud variable activa. En el banco de potencia, se podían obtener valores mayores con un mapa de trompetas que se acortaba, alargaba, acortaba, alargaba y volvía a acortar para alta velocidad. Sin embargo, en pista, esto inquietaba a los pilotos, por lo que el sistema nunca se aprovechó al máximo en condiciones de alta presión. La longitud de las trompetas se controla mediante un circuito hidráulico de 200 bares, controlado a su vez por una válvula Moog, una válvula electromecánica de alta velocidad capaz de manejar una corriente prácticamente inexistente y actuar con una velocidad increíble.
Hoy en día, tanto en coches de calle como en el automovilismo profesional, se utiliza con mayor frecuencia el control electrónico del acelerador (drive by wire). Sin embargo, como ocurre con muchos otros componentes de los monoplazas de F1, la decisión se reduce al peso. Dado que el sistema hidráulico ya se utiliza para controlar las trompetas, ¿por qué no utilizarlo también para el acelerador? Cabe destacar que la tecnología del acelerador electrónico aún se estaba desarrollando en el año 2000, pero estamos seguros de que si hubiera estado en funcionamiento a este nivel en aquel momento, el desarrollo se habría acelerado mucho más.
Siguiendo con la optimización hidráulica y de peso, no sorprende que esto también se aplique a la transmisión. Un requisito legal en la época en que este coche competía era que todo debía ser controlado por el piloto, por lo que el MP4-15 cuenta con levas de cambio que, a efectos prácticos, son simplemente un interruptor que da la orden a la ECU para activar una secuencia de cambios. En esencia, se trata de una caja de cambios de siete velocidades con acoplamiento de garras, sin nada especial en cuanto a eso.
Otro sistema de control hidráulico es el embrague, que también se controla mediante dos levas tras el volante, en lugar de un pedal a fondo. En un coche de Fórmula 1, el embrague solo se usa para arrancar al inicio de la carrera; sin embargo, ese arranque y carrera hasta la primera curva es uno de los momentos más importantes, por lo que acertar es crucial. El piloto movería una de las levas hasta el punto de agarre, que está alrededor del 50 % del recorrido, y luego la otra leva se movería al máximo con el embrague acoplado, lo que permitiría seleccionar la primera marcha. En cuanto se apaguen las luces, la leva que se ha movido al máximo se soltará y el sistema de control buscará la mayor entrada de embrague, que ahora es la que se encuentra en el punto de agarre, ahorrando milisegundos cruciales, ya que todos cuentan en este nivel del automovilismo.
Ese fue solo un puñado de algunas de las formas en que la Fórmula 1 usa la tecnología para ser lo más rápido posible dentro de las reglas de la clase y, si bien es posible que nunca podamos obtener conocimiento interno sobre la tecnología ultraactual de la F1, siempre es interesante poder ver la tecnología más antigua que se desarrolló y luego se construyó para llevarlos a donde están hoy.
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