El procedimiento de rodaje correcto puede tener un gran impacto en el rendimiento de un motor recién ensamblado. Sin embargo, en lo que respecta a la técnica adecuada y las recomendaciones, aún existe mucha confusión e información errónea.
En el momento en que arranca tu motor nuevo, empieza a correr el tiempo. Tienes un margen de tiempo muy estrecho para asentar los anillos según el patrón de bruñido, y si lo desperdicias con el motor parado en el taller, no lo recuperarás.
Algunos te dirán que cuides el motor durante miles de kilómetros. Otros dicen que los cojinetes necesitan asentarse, que el motor necesita ciclos de calentamiento repetidos o que debe dejarse al ralentí durante media hora antes de aplicarle cualquier carga, pero nada de eso es lo que pretendemos lograr.
¿Qué es lo que realmente estás robando?
El objetivo principal es asentar los nuevos segmentos del pistón contra las paredes del cilindro recién rectificadas.
Ese patrón de bruñido deja una rugosidad controlada en la superficie del cilindro. Retiene el aceite, pero también actúa como una lima muy fina y ayuda a que los anillos se desgasten hasta adquirir la forma correcta. Una vez que esto sucede, se logra un mejor sellado entre los anillos y los cilindros.
Un mejor sellado de los anillos mantiene una mayor presión de combustión sobre el pistón, lo que ayuda al motor a generar potencia y par motor. Además, reduce las fugas de gases, el consumo de aceite y la cantidad de vapor de aceite que se expulsa a través del sistema de ventilación.
Lo importante es que hay un margen de tiempo limitado para lograrlo correctamente. Incluso con un bruñidor de meseta moderno, que elimina gran parte de la rugosidad inicial durante el mecanizado, aún existe un tiempo limitado para que los anillos y los cilindros alcancen su superficie de rodadura definitiva. Si se pierde ese tiempo al ralentí o conduciendo con muy poca carga, es posible que los anillos nunca se asienten correctamente.
¿Qué no necesita ser asentado?
En primer lugar, los cojinetes no necesitan asentarse en el cigüeñal. Las conchas de los cojinetes y los muñones del cigüeñal siempre deben estar separados por una película de aceite a presión. Si hay contacto metal con metal entre ellos, hay algún problema con las holguras, el suministro de aceite o el montaje. Ningún funcionamiento suave lo solucionará.
El ciclo térmico es otro método común. Existe cierta confusión entre ciclo térmico y tratamiento térmico, pero son procesos completamente diferentes. El motor nunca alcanzará las temperaturas ni las condiciones controladas de calentamiento y enfriamiento utilizadas para el tratamiento térmico de sus componentes.
Es posible que algunas combinaciones de juntas y tornillos requieran inspección o reapriete después del primer ciclo de calentamiento, pero esto no tiene nada que ver con el asentamiento de los anillos. Siga siempre las instrucciones del fabricante de las juntas y los tornillos.
El ralentí prolongado tampoco ayuda. En ralentí, la presión en los cilindros que empuja los anillos contra las paredes es mínima. El motor sigue desgastando el patrón de bruñido reciente, pero no se realiza un trabajo efectivo para asentar los anillos.
Proceso de rodaje de motores HPA en 10 pasos
PASO 1: Compruebe todos los fluidos.
Asegúrate de que los niveles de aceite y refrigerante sean correctos y de que el sistema de combustible esté listo. Quieres que el motor arranque sin problemas y sin perder tiempo solucionando averías básicas.
PASO 2: Generar presión de aceite.
Retire las bujías, desactive los sistemas de combustible y encendido, y luego haga girar el motor hasta que la presión del aceite sea estable. Al quitar las bujías, la carga sobre los cojinetes disminuye y el motor girará más rápido.
PASO 3: Compruebe el momento de encendido básico.
En esta etapa no tiene que ser perfecto, pero sí lo suficientemente bueno como para que el motor arranque y funcione correctamente.
PASO 4: Arranca el motor y deja que salga del ralentí.
Una vez que arranque, no lo deje en ralentí innecesariamente. Acelere el motor hasta aproximadamente 2000 a 2500 RPM y, si está en un banco de pruebas, utilice solo la carga suficiente para mantener la velocidad del motor constante.
PASO 5: Déjelo alcanzar la temperatura de funcionamiento.
Mientras el motor se calienta, compruebe si hay fugas de aceite, combustible y refrigerante. Aproveche también para purgar el sistema de refrigeración y asegurarse de que todo esté en buen estado mecánico antes de comenzar los ciclos de carga controlados.
PASO 6: Alternar entre carga y funcionamiento continuo.
Comience a acelerar entre 2000 y 3000 RPM con una presión de aceleración ligera a moderada. Aplique carga durante un breve período y luego suelte el acelerador. La carga presiona los anillos contra los cilindros, mientras que la desaceleración permite que se enfríen y ayuda a que el aceite suba por las paredes del cilindro.
PASO 7: Aumente las RPM y la carga.
Aumente gradualmente ambas presiones durante la próxima hora. Necesita suficiente presión en el cilindro para asentar los anillos, pero no una carga alta y sostenida que pueda sobrecalentarlos contra el patrón de bruñido recién aplicado.
PASO 8: Vigile el motor.
Vigila la presión del aceite y la temperatura del refrigerante durante todo el proceso. Un bruñido reciente genera más fricción y calor de lo normal, así que detente e investiga cualquier cosa que no parezca correcta.
PASO 9: Cambie el aceite y el filtro.
Una vez finalizada la sesión inicial, drene el aceite y reemplace el filtro. Si desea observar con más detalle el funcionamiento interno del motor, abra el filtro e inspecciónelo. Es normal encontrar pequeñas partículas provenientes de los anillos y del patrón de bruñido, pero la presencia de residuos metálicos evidentes requiere una investigación más exhaustiva. La causa probable dependerá de los materiales utilizados en el motor, por lo que la inspección del filtro debe considerarse una advertencia, no un diagnóstico definitivo.
PASO 10: Proceda a la afinación.
Rellene el motor con aceite nuevo y comience el proceso de puesta a punto a máxima potencia. La puesta a punto en régimen estacionario y las pruebas de aceleración cortas completarán la fase final del proceso de rodaje sin mantener el motor a alta carga durante demasiado tiempo.
Aceite de rodaje, aceite sintético y ZDDP
Existe cierto debate al respecto, y muchos motores de producción modernos utilizan aceite sintético desde el principio. Para una preparación de alto rendimiento, el enfoque conservador de HPA consiste en utilizar un aceite mineral de buena calidad con la viscosidad adecuada durante el rodaje inicial. Esto elimina una variable más y solo permanecerá en el motor durante un breve período.
No es necesario un aceite específico para el rodaje. Algunos son muy fluidos y están diseñados para motores de producción de baja potencia, por lo que podrían no brindar la protección necesaria a un motor de competición de alto rendimiento. Lo importante es elegir un aceite con la viscosidad adecuada y la protección suficiente para su aplicación.
Los árboles de levas de taqués planos son la principal excepción. El contacto entre la leva y el taqué ejerce una gran carga sobre una pequeña superficie deslizante, especialmente con muelles de válvula pesados. Estos motores pueden requerir un lubricante de montaje a base de molibdeno, aceite con un contenido adecuado de dialquilditiofosfato de zinc (ZDDP) (no recomendamos aditivos, como explica Lake Speed Jr en el vídeo anterior) y un procedimiento específico de rodaje del árbol de levas.
Según el fabricante, este procedimiento suele consistir en acelerar el motor hasta aproximadamente 1500 a 2500 RPM y variar la velocidad durante 15 a 30 minutos. No es lo ideal para el asentamiento de los anillos, pero la protección del árbol de levas y los taqués es primordial. Siga siempre las recomendaciones del fabricante del árbol de levas.
¿En banco de pruebas o en carretera?
Un banco de pruebas no es imprescindible, pero facilita mucho el trabajo. Permite controlar con precisión las RPM y la carga, monitorizar el motor de cerca y pasar directamente a la puesta a punto una vez finalizado el rodaje inicial.
También puedes realizar esta misma tarea en carretera, en un entorno seguro y legal. De hecho, la carretera o el circuito te brindan una ventaja útil, ya que la inercia del coche sigue impulsando el motor al soltar el acelerador. Esto genera una fuerte desaceleración que enfría los segmentos y hace que el aceite suba por los cilindros.
La desventaja es que resulta más difícil detectar una fuga de aceite, combustible o refrigerante mientras se conduce, así que asegúrese de que todo esté en orden antes de salir.
Cuando no necesitas un rodaje completo
Si se reutilizan los segmentos de pistón originales y no se han rectificado los cilindros, no hay una nueva interfaz entre el segmento y el cilindro que asentar.
Ese fue el caso del motor FA20 de 400 CV de nuestro Toyota 86. Reemplazamos las bielas y los cojinetes de biela, pero los anillos y los cilindros se dejaron intactos. No fue necesario asentar los cojinetes y no había razón para someter el motor a un proceso completo de rodaje de los anillos.
Aun así, comenzamos con un aceite mineral más económico, llevamos el motor a su temperatura de funcionamiento y luego vaciamos el aceite. Esto eliminó el lubricante de montaje utilizado durante el ensamblaje. Posteriormente, se rellenó con el aceite totalmente sintético Motul 300V que se usa habitualmente en el coche, y ya estaba listo para volver al banco de pruebas.
Otras cosas a tener en cuenta
El mismo proceso básico se aplica a los motores de aspiración natural, de inducción forzada y diésel. En un motor turboalimentado o sobrealimentado, mantenga la presión de sobrealimentación lo más baja posible, generalmente mediante la presión del resorte de la válvula de descarga, y aumente la carga gradualmente.
El control de combustible de circuito cerrado puede ayudar a corregir pequeños errores de suministro de combustible durante el proceso, pero no sustituye la necesidad de obtener un mapa de combustible base aproximado. Es improbable que se produzca un lavado de la pared del cilindro a menos que el motor funcione con una mezcla extremadamente rica durante un período prolongado o exista un problema mecánico, como una fuga en un inyector.
Tras vaciar el primer aceite, conviene cambiarlo después de otros 200 kilómetros o un fin de semana de competición. A partir de ahí, puedes seguir con tu programa habitual de cambio de aceite. Si el motor tiene conductos de aceite externos o un enfriador, vaciarlos durante el cambio reducirá la cantidad de aceite de rodaje que queda en el sistema.
Gracias a las técnicas modernas de bruñido y a los materiales de los aros, el proceso no requiere miles de kilómetros. La mayor parte del trabajo se realiza durante los primeros 100 a 200 kilómetros. Después de eso, el motor ya está prácticamente rodado, así que lo mejor es empezar a usarlo como debe.
