RPE-V8 basado en Hayabusa de Radical Sportscars

Cuando se trata de producir grandes cantidades de potencia con un motor compacto de aspiración natural, es difícil superar el trabajo realizado por los fabricantes de motores de motocicletas. Por eso, al momento de construir un motor para un Radical Sportscar, comenzar con una base de motor de motocicleta fue la opción obvia. Hoy hablaremos sobre los componentes del RPE RP-V8 de Radical Sportscars.

El motor de la Suzuki Hayabusa GSX-R, con un cilindrada de 1340 cc, era el motor base de los primeros Radical Sportscars, e incluso de serie, podía generar unos 200 CV. Sin embargo, para generar más potencia, a petición de los clientes de Radical, una mayor cilindrada era un punto de partida obvio, y la solución fue un motor V8 basado en la Hayabusa. Suzuki no fabrica estos motores, lo que obligó a Radical Performance Engines (RPE) a invertir mucho en su desarrollo, reemplazando todo, desde el cárter hasta el cigüeñal.

El motor base de RPE es un 2.7 litros que alcanza las 10500 RPM y produce 400 caballos de fuerza de serie, con una variante optimizada disponible para alcanzar los 440 caballos. Si buscas algo más emocionante, puedes pasar del 2.7L de 81 mm (3.19 in) de diámetro y 65 mm (2.56 in) de carrera a la variante de 500 caballos de fuerza, 3.2L de 84 mm (3.31 in) de diámetro y 71.5 mm (2.81 in). Al igual que con cualquier cigüeñal de carrera larga, debes tener en cuenta la relación biela-carrera. A medida que aumentas la carrera, la biela deberá ser más corta para mantener la misma holgura de la plataforma del pistón; sin embargo, las bielas más cortas producían una carga de empuje, por lo que, en lugar de seguir ese camino, RPE simplemente instaló una placa espaciadora debajo del cuerpo.

Hablando de cañones, RPE ha optado por sustituir la opción Hayabusa fundida de fábrica por una pieza de aluminio macizo para aumentar la resistencia, ya que al perforar la pieza fundida a 84 milímetros, se pierde espesor de pared y aumenta el riesgo de agrietamiento. Esto significa que también se requieren anillos recubiertos de Nikasil, pero son fáciles de conseguir.

Al tomar dos culatas de Hayabusa, dos juegos de cilindros y atornillarlos para convertirlos en un V8, es necesario tener en cuenta ciertas consideraciones a la hora de desarrollar el cárter. Para ello, RPE ha fabricado su propio macrobloque de acero fundido, considerando la resistencia al viento y la posición de las bombas de aceite, entre otros factores. El cárter también se diseñó para incorporar la bomba de cárter seco y la bomba de agua, manteniendo el motor lo más compacto posible y reduciendo la resistencia parásita. Al elegir entre un bloque de fundición o de palanquilla, inicialmente se optó por la fundición por un factor de coste (la palanquilla no era tan accesible hace 15 años, cuando se diseñó este motor). Sin embargo, con más de 500 unidades producidas hasta la fecha, se habría utilizado la fundición de todos modos, ya que el mecanizado de palanquilla se volvió redundante para tiradas de más de 10-15 unidades, incluso para los estándares actuales. Además, la fundición ofrece algunas ventajas en cuanto a los sistemas integrados de cárter seco y bomba de aceite.

Convencionalmente con un V8 hay un ángulo de 90 grados entre los dos bancos de cilindros, pero para tener el RP-V8 lo más compacto posible, RPE ha optado por una V de 72 grados. Esto acerca las dos culatas para que los colectores de escape no estén tan separados, lo que también genera algunos problemas de orden de encendido. Con un V8 normal, un pistón alcanza el punto muerto superior cada 90 grados de rotación, por lo que tiene una distribución de par uniforme, pero en el V8 de 72 grados de encendido impar, ese no es el caso. Esto puede causar problemas con los armónicos que en la mayoría de los automóviles se equilibrarían con un amortiguador armónico instalado en la parte delantera del cigüeñal, pero con el objetivo de ser lo más compacto posible, se descartó el uso de uno de estos.

Esto no significa que los problemas de armónicos no se hayan solucionado. Para evitar posibles daños, se diseñaron componentes de alta calidad específicamente y el contrapeso del cigüeñal está configurado para que las frecuencias armónicas se produzcan fuera del rango de revoluciones utilizable normal. Las frecuencias armónicas de los pines pequeños se encuentran a 6000 RPM, muy por debajo del rango operativo, por lo que se pasan directamente, y las frecuencias de los pines grandes están por encima de las RPM operativas, lo que las evita por completo. Para mayor seguridad, estos componentes de alta calidad que mencionamos están diseñados para soportar armónicos de 6000 RPM en caso de que se produzcan durante el funcionamiento en régimen permanente.

Los cigüeñales de plano cruzado son comunes en muchos V8, donde los recorridos forman ángulos entre sí. Sin embargo, este tipo de cigüeñal no encajaría en este paquete, por lo que se utiliza un cigüeñal de plano plano, donde los recorridos están opuestos 180 grados, lo que reduce drásticamente la masa rotacional y permite instalar un cigüeñal más ligero. La desventaja es que, como la cincha es bastante delgada, no es posible instalar un contrapeso para equilibrar el motor, por lo que el equilibrio no es perfecto. Sin embargo, es aceptable, ya que RPE dedica mucho tiempo y consideración al diseño de la biela y el pistón para asegurar que sean lo más ligeros posible y evitar que este defecto se agrave.

Un punto que realmente nos impresionó de estos motores es que Radical ofrece una garantía de 40 horas. Esto equivale a entre 3000 y 4000 kilómetros de competición intensa, e incluso en ese momento, al volver a la fábrica, siempre que se les haya realizado un buen mantenimiento de aceite y filtros, solo necesitan cojinetes y anillos. Este mantenimiento es muy básico para ese nivel de kilometraje con un motor V8 de altas revoluciones que genera más de 400 CV, y este tipo de garantía no es habitual en motores de circuito y competición.

Teniendo en cuenta todo esto, no es de sorprender que estos pequeños motores sean populares en muchas carreras de circuito y en carreras de montaña, con muchos récords ahora y en el pasado, incluida la vuelta más rápida de un automóvil legal para carretera en Nürburgring, aunque legal para carretera es un término vago y no un objetivo de diseño importante para algo con una estructura tan enfocada en el rendimiento.