Aumento progresivo de la presión de sobrealimentación, picos de presión, respuesta lenta del turbo, sobrepresión incontrolable... la mayoría de estos problemas tienen la misma causa raíz: una válvula de descarga mal ajustada.
Si utilizas un motor turboalimentado, comprender el funcionamiento de la válvula de descarga es fundamental para optimizar el control de la presión de sobrealimentación. La válvula de descarga es el mecanismo principal que controla la presión, y una correcta instalación, conexión y ajuste marcan la diferencia entre un sistema que funciona de forma consistente y uno que genera constantes problemas.
En este artículo, hablaremos sobre cómo funciona una válvula de descarga , la diferencia entre las válvulas de descarga internas y externas , cómo el diseño del actuador afecta las opciones de tuberías, cómo elegir el resorte de la válvula de descarga adecuado y los problemas de control de presión más comunes que encontrará en la calle o en la pista de carreras.
En este artículo: ¿Qué hace una válvula de descarga? | Válvulas de descarga internas vs. externas | Un consejo sobre la ubicación de la válvula de descarga | Actuadores de un puerto vs. de doble puerto | Cómo elegir un resorte para la válvula de descarga | Cómo conectar un sistema de control de presión de sobrealimentación | Válvulas de descarga electrónicas | Problemas comunes en el control de presión de sobrealimentación | Conclusión
¿Para qué sirve una válvula de descarga?
La válvula de descarga (wastegate) es una válvula ubicada en el flujo de escape que controla la cantidad de gases de escape que llegan a la turbina del turbocompresor. Cuando la válvula de descarga está cerrada, todo el flujo de escape se dirige a través de la carcasa de la turbina, proporcionando la máxima energía para hacer girar la turbina. Cuando la válvula de descarga se abre, una parte de ese flujo de escape se desvía alrededor del turbocompresor, reduciendo la energía disponible para impulsar la turbina y, por lo tanto, limitando la presión de sobrealimentación.
Al controlar la cantidad de gases de escape que pasan por alto la turbina, se controla la velocidad de la turbina y, por consiguiente, la presión de sobrealimentación. Cuanto más se cierra la válvula de descarga, mayor es la presión de sobrealimentación; cuanto más se abre, menor es la presión de sobrealimentación.
"De cada cinco coches turboalimentados que pasaban por mi banco de pruebas cuando me dedicaba a la puesta a punto comercial, cuatro presentaban algún problema que necesitaba solución, y la mayoría de ellos se debían a la válvula de descarga." - Andre Simon, HPA
El conjunto de la válvula de descarga no se compone únicamente de la válvula. Incluye una cámara y un diafragma sometido a la presión de sobrealimentación. Este diafragma está conectado mecánicamente a la válvula de descarga, de modo que, al moverse en respuesta a la presión, la válvula se abre o se cierra según corresponda. Un resorte en el diafragma mantiene la válvula de descarga cerrada en condiciones normales, y se requiere una presión de sobrealimentación suficiente para vencer la fuerza del resorte y comenzar a abrir la válvula.
En una configuración sencilla donde el actuador de la válvula de descarga está conectado directamente a la presión de sobrealimentación, la válvula permanece cerrada mientras aumenta la presión. Una vez que la presión es lo suficientemente alta como para vencer la fuerza del resorte, la válvula de descarga comienza a abrirse, desviando el flujo de escape y limitando el aumento de la presión de sobrealimentación. El sistema alcanza un punto de equilibrio donde se desvía suficiente flujo para mantener la presión de sobrealimentación en un nivel constante.
El efecto del control de sobrealimentación, ya sea neumático o electrónico, consiste en manipular la señal de presión que llega al actuador de la válvula de descarga para aumentar o disminuir la presión de sobrealimentación suministrada al motor.
¿Cuál es la diferencia entre una válvula de descarga interna y una externa?
Las válvulas de descarga se pueden clasificar en dos tipos principales: internas , ubicadas dentro de la carcasa de escape del turbocompresor, y externas , montadas en el colector de escape. Independientemente del tipo, su funcionamiento es el mismo.
Las válvulas de descarga internas son la configuración más común en vehículos turboalimentados de fábrica. El actuador suele ser de un solo puerto, sellado y no ajustable de fábrica. El flujo de escape desviado se redirige al sistema de escape después del turbocompresor.
Las válvulas de descarga externas son un conjunto independiente atornillado al colector de escape. Se utilizan ampliamente en aplicaciones de alto rendimiento y competición, ya que ofrecen una mayor flexibilidad en la selección de muelles, válvulas de mayor tamaño y, en la mayoría de los casos, un actuador de doble puerto que proporciona un rango más amplio de control de la presión de sobrealimentación. Los gases de escape que se desvían pueden redirigirse al sistema de escape aguas abajo del turbocompresor o descargarse directamente a la atmósfera.
¿Cuál es el mejor ángulo para su válvula de descarga?
La ubicación de la válvula de descarga es uno de los aspectos más frecuentemente ignorados en la instalación de un turbocompresor, y una mala colocación puede causar problemas de control de la presión de sobrealimentación que ninguna reprogramación electrónica puede solucionar. El principio clave es que los gases de escape son poco flexibles ; no les gusta cambiar de dirección. Al diseñar o evaluar un colector de escape, el objetivo es colocar la válvula de descarga de manera que los gases de escape se desvíen hacia ella con el menor cambio de dirección posible. Idealmente, la válvula de descarga sale del colector con un ángulo poco pronunciado en la misma dirección en que fluyen los gases de escape, facilitando así su salida cuando se abre la válvula.
Garrett lo explica muy bien en su guía de instalación para una válvula de descarga externa GVW: "La salida ideal se produce a 45° con respecto a la dirección del flujo, con una transición suave, mientras que montar la válvula de descarga a 90° puede reducir su capacidad de flujo hasta en un 50%, con pérdidas aún mayores más allá de los 90°" - Garret Advancing Motion
El peor escenario posible se da cuando la válvula de descarga está ubicada de tal manera que los gases de escape deben girar bruscamente, o casi 180 grados, para fluir a través de ella. En esta situación, los gases simplemente no fluyen eficazmente a través de la válvula de descarga, esta pierde control sobre la presión de sobrealimentación y esta aumenta exponencialmente a medida que aumentan las RPM y la energía de los gases de escape. No existe una solución de ajuste para esto; es una situación de "si introduces datos erróneos, obtendrás resultados erróneos" que requiere modificaciones físicas en la instalación.
Tradicionalmente, la válvula de descarga se retira del colector cerca del colector de escape, pero no es la única opción. En compartimentos de motor reducidos, donde integrar una válvula de descarga de forma que favorezca un buen flujo es difícil, una alternativa es soldarla directamente a la carcasa de escape del turbocompresor. Un ejemplo conocido es el exitoso Toyota Supra de 101 Motorsport con motor 2JZ de 2100 hp que compitió en la categoría de carreras de aceleración radial X275, donde se utiliza precisamente este método. Según el constructor y piloto Varun Sharma, esta configuración permite controlar la presión de sobrealimentación desde tan solo 6 psi hasta más de 100 psi con resultados consistentes y precisos durante toda la carrera. Hay que tener en cuenta el espacio disponible y la soldadura a una carcasa de escape de fundición; si no se realiza correctamente, la soldadura corre el riesgo de agrietarse y fallar, por lo que debe abordarse con cuidado. Además, anulará cualquier garantía del turbo, y este ejemplo es un caso de uso bastante específico que se sometió a muchas pruebas y a una competencia muy reñida en su categoría de carreras.
Para obtener una guía detallada sobre la selección, instalación y configuración de una válvula de descarga, consulte el seminario web " Cómo seleccionar, instalar y configurar una válvula de descarga" .
¿Cuál es la diferencia entre un actuador de válvula de descarga de un puerto y uno de doble puerto?
El número de puertos en un actuador de válvula de descarga determina su funcionamiento y cómo se puede conectar a un sistema de control de sobrealimentación. Comprender lo que sucede dentro del actuador facilita la correcta instalación de las tuberías.
Un actuador de un solo puerto tiene una cámara sellada. La presión de sobrealimentación suministrada al puerto presuriza esta cámara, y cuando dicha presión es suficiente para vencer la resistencia del resorte, la válvula de descarga se abre. Para aumentar la presión de sobrealimentación por encima de la resistencia del resorte, se reduce la señal de presión que llega al actuador. Esta es la configuración que normalmente se encuentra en los sistemas de válvula de descarga interna de fábrica, donde el actuador está sellado y no es ajustable.
Un actuador de doble puerto tiene dos cámaras. El puerto más cercano a la válvula debe conectarse a la presión de sobrealimentación. Cuando se presuriza la cámara inferior, esta actúa contra el resorte y levanta la válvula de su asiento. El segundo puerto, ubicado en la parte superior del actuador, proporciona un método adicional para aumentar la presión de sobrealimentación: al aplicar presión de sobrealimentación al puerto superior, se fuerza el cierre de la válvula, trabajando así con el resorte en lugar de contra él. Esto ofrece un rango de control de sobrealimentación más amplio en comparación con una configuración de un solo puerto. Los actuadores de doble puerto se encuentran con mayor frecuencia en válvulas de descarga externas, donde el resorte se aloja en la parte superior del actuador para facilitar su reemplazo.
Si bien las válvulas de descarga internas suelen tener un solo puerto y las externas, dos, esta no es una regla estricta. Ocasionalmente, encontrará una válvula de descarga interna con dos puertos o una externa con un solo puerto. Lo importante es comprender la configuración de la cámara, no solo el tipo de válvula de descarga.
¿Cómo elegir el muelle de la válvula de descarga adecuado?
La mayoría de los fabricantes de válvulas de descarga ofrecen una gama de resortes, cada uno con una presión nominal específica. El objetivo al seleccionar un resorte es encontrar uno que proporcione una presión de sobrealimentación base cercana al nivel mínimo deseado antes de que se aplique cualquier control electrónico.
Esto es importante por dos razones. Primero, es necesario poder controlar la potencia mínima del motor, tanto por fiabilidad como por facilidad de conducción. En un coche de tracción a dos ruedas, por ejemplo, poder reducir la presión de sobrealimentación lo suficiente como para controlar el deslizamiento de las ruedas en una carretera mojada supone una ventaja práctica. Segundo, no se puede lograr una presión de sobrealimentación ilimitada solo mediante control electrónico. El límite superior que se puede alcanzar está condicionado por el turbocompresor, el motor y la contrapresión en el sistema de escape.
La contrapresión de los gases de escape es un factor importante a tener en cuenta. El turbocompresor impone una restricción significativa al flujo de gases de escape, lo que genera contrapresión en el colector de escape entre las válvulas de escape y la carcasa de la turbina. En una instalación de turbo de fábrica, es común que la presión de entrada de la turbina alcance aproximadamente el doble de la presión de sobrealimentación. Si se observan 15 psi en el colector de admisión, podría haber 30 psi de contrapresión actuando sobre la válvula de descarga, abriéndola. Por eso, incluso si se elimina por completo la fuente de presión del actuador de la válvula de descarga, la presión de sobrealimentación no aumentará indefinidamente. En algún momento, la contrapresión por sí sola forzará la apertura de la válvula de descarga y limitará el nivel de presión de sobrealimentación.
En la práctica, un muelle de la válvula de descarga con una presión de sobrealimentación nominal equivalente a la presión mínima deseada es el punto de partida adecuado. Por ejemplo, un muelle cercano a 15 psi podría permitir aumentar la presión de sobrealimentación a entre 30 y 35 psi con el solenoide de control de sobrealimentación en su ciclo de trabajo máximo, dependiendo de la combinación de turbo y motor. Instalar un muelle con una presión nominal mucho menor, como uno de 7 psi cuando el objetivo mínimo es de 15 psi, limita innecesariamente el rango superior de presión de sobrealimentación que se puede alcanzar.
Cabe destacar que la presión del muelle indicada por el fabricante de la válvula de descarga se basa en un cierto nivel de contrapresión de escape. Si la presión de entrada de la turbina es significativamente mayor o menor que la supuesta por el fabricante, el nivel de sobrealimentación real que se alcanza con la presión del muelle puede diferir del valor impreso en el mismo. La indicación del fabricante es una guía útil, pero no siempre una cifra precisa.
¿Cómo se debe instalar un sistema de control de sobrealimentación?
El enrutamiento incorrecto de la manguera de vacío entre la fuente de presión de sobrealimentación, el solenoide de control de sobrealimentación y la válvula de descarga es, sin duda, la causa más común de problemas en el control de sobrealimentación . Comprender bien el objetivo de la instalación facilita la correcta aplicación de la solución.
Los solenoides de dos puertos se utilizan exclusivamente con válvulas de descarga internas y actúan como una válvula de purga, liberando la presión de sobrealimentación del actuador de la válvula de descarga para elevarla por encima de la presión del resorte. La fuente de presión se conecta mediante una derivación tanto al actuador de la válvula de descarga como al solenoide. Cuando el solenoide está cerrado, la presión total llega al actuador, proporcionando una sobrealimentación mínima. Al activarse, el solenoide libera presión del actuador, reduciendo la presión que actúa sobre el diafragma y permitiendo que la sobrealimentación aumente. Con esta configuración, es necesario un restrictor en la línea de presión para limitar el volumen de aire que llega a la válvula de descarga, lo que le otorga al solenoide la capacidad suficiente para reducir significativamente la presión en el actuador.
Los solenoides de tres puertos son el método preferido para controlar un actuador de válvula de descarga interna, ya que permiten un control total de la presión que llega al actuador. Con el puerto común conectado a la válvula de descarga, el puerto normalmente abierto conectado a la fuente de presión y el puerto normalmente cerrado ventilado a la atmósfera o de vuelta a la admisión antes del turbo, el solenoide puede aislar completamente la válvula de descarga de la presión de sobrealimentación mientras el turbo se está activando. Esto garantiza que la válvula de descarga permanezca completamente cerrada durante la activación, y el rango de control de sobrealimentación es más amplio, ya que la presión puede variar desde la presión mínima del resorte hasta la sobrealimentación máxima alcanzable sin que llegue presión alguna al actuador.
Para válvulas de descarga externas de doble puerto , la electroválvula de tres puertos es la opción más común y suele ser suficiente para la mayoría de las aplicaciones. Sin embargo, su rango de control es limitado, ya que la presión de sobrealimentación siempre está presente en la parte inferior de la válvula, ejerciendo presión para abrirla. Por ejemplo, con un resorte base de 10 psi, una electroválvula de tres puertos, incluso con su ciclo de trabajo máximo, solo podría elevar la presión de sobrealimentación hasta aproximadamente 20 o 25 psi.
Cuando se requiere un mayor rango de control, la solución es un solenoide de cuatro puertos , apto únicamente para su uso con válvulas de descarga externas de doble puerto. El puerto A se conecta al puerto superior de la válvula de descarga, el puerto B al puerto inferior, el puerto IN recibe la presión de sobrealimentación de la carcasa del compresor del turbo, y el puerto EX ventila a la atmósfera o de vuelta a la admisión antes del turbo. Cuando el solenoide está desactivado, la presión se suministra al puerto inferior de la válvula de descarga y se descarga el puerto superior. Cuando está activado, la presión se suministra al puerto superior y se descarga el puerto inferior. Esto permite que el solenoide añada presión activamente por encima del diafragma, aumentando así la presión del muelle de la válvula de descarga y manteniéndola cerrada a un nivel de sobrealimentación mucho mayor del que permitiría la propia resistencia del muelle.
Esto es especialmente relevante en aplicaciones de carreras de aceleración de alta potencia, donde el motor necesita arrancar con una baja presión de sobrealimentación para gestionar la tracción, y luego aumentarla a niveles mucho más altos a medida que mejora la tracción más adelante en la pista.
En los motores biturbo, cada turbocompresor tiene una válvula de descarga. Se pueden usar dos solenoides independientes controlados por la misma salida de la ECU, o bien un solo solenoide para controlar ambas válvulas. Un solo solenoide suele funcionar bien con válvulas de descarga internas, pero en instalaciones biturbo se suelen preferir solenoides dobles.
Al instalar el sistema de control de presión de sobrealimentación, procure que las mangueras sean lo más cortas posible. Una longitud o volumen excesivo de la manguera provoca un retraso en la presión que llega a la válvula de descarga, lo que puede causar un aumento excesivo de la presión al cambiar de marcha o al acelerar bruscamente. Como regla general, procure que la longitud de la tubería de control de presión de sobrealimentación sea inferior a 500 mm siempre que sea posible. Para válvulas de descarga internas, suele ser adecuada una manguera de vacío con un diámetro interior de 3 a 4 mm. Para válvulas de descarga externas, utilice una manguera de mayor diámetro interior (5 a 6 mm) para compensar el mayor volumen de la cámara del actuador.
Proteja todas las mangueras de vacío de las fuentes de calor con fundas o protectores térmicos de calidad, y aléjelas de bordes afilados, componentes giratorios y cualquier elemento que pueda causar daños físicos. Deje suficiente holgura para el movimiento del motor durante la aceleración y el frenado, pero evite dejar un exceso de longitud que pueda entrar en contacto con objetos peligrosos. Asegure todas las conexiones firmemente; una manguera que se suelta bajo presión puede provocar una presión incontrolable y daños en el motor.
Si bien un solenoide de tres o cuatro puertos es el método estándar para el control de la presión de sobrealimentación, curiosamente, los inyectores de gas natural comprimido (GNC) también se han utilizado con el mismo propósito, especialmente en aplicaciones de rally. Al ser inyectores de combustible, son precisos y de alto caudal, realizando exactamente la misma función que un solenoide convencional. Un ejemplo bien conocido es el YB Cosworth construido por Julian Godfrey para el difunto (y gran) Ken Block , donde se utilizan dos inyectores de GNC en lugar de solenoides en una válvula de descarga de doble puerto; uno dirige el aire al puerto inferior para levantar la válvula de su asiento y reducir la presión de sobrealimentación, el otro dirige el aire al puerto superior para mantenerla cerrada y aumentar la presión de sobrealimentación. Esta configuración permite un rango extremadamente amplio de control de la presión de sobrealimentación, con el YB Cosworth capaz de alcanzar 46 psi y 700 lb/pie de torque desde bajas RPM.
¿Cómo funcionan las válvulas de descarga electrónicas?
Todo lo tratado hasta ahora se ha centrado en el control neumático de la válvula de descarga, que sigue siendo la solución idónea para la gran mayoría de los vehículos turboalimentados. Sin embargo, cada vez hay más argumentos a favor de los actuadores electrónicos de la válvula de descarga, como los Turbosmart eWG o eGates, en aplicaciones específicas, y es importante comprender en qué casos ofrecen una ventaja real sobre un sistema neumático bien configurado.
Los fabricantes de equipos originales (OEM) comenzaron a utilizar válvulas de descarga electrónicas para lograr un control preciso de la contrapresión de los gases de escape, permitir la recirculación de estos y integrar el control de la presión de sobrealimentación con la inyección directa y la gestión de emisiones. En el mercado de repuestos, la motivación es diferente. El enfoque se centra en la repetibilidad y la fiabilidad, especialmente en las carreras de aceleración, donde una presión de sobrealimentación constante al inicio puede ser decisiva.
La limitación de una válvula de descarga neumática en el sistema de dos etapas es que la válvula nunca permanece completamente estacionaria. La contrapresión del colector de escape fluctúa a medida que el motor acelera y se detiene bruscamente, y esa presión actúa directamente sobre la parte inferior de la válvula de asiento, moviéndola independientemente de la presión que se aplique al diafragma superior. Al soltar el embrague, la válvula podría estar en cualquier posición, moviéndose en cualquier dirección, y esa inconsistencia afecta directamente los primeros 18 metros de una pasada de aceleración. Una válvula de descarga electrónica elimina este problema, ya que controla y mantiene una posición fija. No importa lo que ocurra en el escape; la válvula permanece donde se le indica.
Otro factor clave para el uso de válvulas de descarga electrónicas en las carreras de aceleración ha sido el control de la presión de sobrealimentación mediante CO2. El uso de un sistema de CO2 comprimido para ampliar el rango de presión implica el uso de botellas, reguladores, tuberías y la posibilidad real de errores humanos. Como explica Matt Wright de Turbosmart, el uso de CO2 en el coche ha costado innumerables carreras porque alguien olvidó encender la botella, se quedó sin combustible o se soltó una tubería. Una válvula de descarga electrónica elimina todas esas variables.
Además de garantizar la repetibilidad y eliminar las emisiones de CO2, la válvula de descarga electrónica también resuelve el problema del rango de sobrealimentación que una electroválvula de cuatro puertos solo soluciona parcialmente. Dado que la posición de la válvula se controla directamente, en lugar de depender de fuerzas de presión opuestas, ya no es necesario luchar contra la contrapresión de los gases de escape para mantenerla cerrada. Esto permite alcanzar un rango mucho más amplio entre la sobrealimentación mínima y máxima sin la limitación de resolución que implica una configuración con electroválvula de cuatro puertos.
Las válvulas de descarga electrónicas de Turbosmart para el mercado de repuestos están diseñadas para soportar niveles de contrapresión de escape que los actuadores OEM simplemente no soportaron. Las unidades OEM fueron diseñadas para aplicaciones de fábrica y pueden funcionar con contrapresión bajo alta presión de sobrealimentación. La unidad Turbosmart está diseñada para soportar alrededor de 80 psi de presión en el colector de escape con su válvula de 60 mm, cifra que aumenta a más de 150 psi con válvulas de menor tamaño, ya que la misma fuerza del actuador actúa sobre un área reducida.
Una de las decisiones de ingeniería más interesantes que Turbosmart tomó con su gama de válvulas de descarga electrónicas fue el uso de una válvula de mariposa en lugar de la válvula de asiento convencional. Una válvula de mariposa ofrece un flujo más lineal en relación con la posición de la válvula que una válvula de asiento, que libera un gran porcentaje de su capacidad total en los primeros milímetros de apertura. La mariposa también iguala la contrapresión de escape a ambos lados del eje, eliminando la fuerza que intentaría abrir una válvula de asiento. Desde el punto de vista del diseño, el orificio de mariposa de 50 mm de Turbosmart tiene un caudal mayor que su válvula de asiento de 60 mm, cubriendo así toda su gama de válvulas de descarga externas en una sola unidad.
El control de una válvula de descarga electrónica funciona según el mismo principio que un cuerpo de aceleración electrónico: un motor mueve la válvula a una posición determinada y un codificador proporciona información sobre dicha posición. La complejidad reside en los requisitos de corriente. El motor puede consumir entre 20 y 25 amperios a alta velocidad, lo que supera la capacidad de la mayoría de los conectores y controladores de salida de las ECU del mercado de accesorios. La solución consiste en un módulo controlador externo de alta potencia entre la ECU y la válvula de descarga. Turbosmart fabrica su propio controlador de caja negra para este fin, y fabricantes de ECU como Haltech , FuelTech y MoTeC han desarrollado controladores compatibles. Algunas ECU ahora incorporan controladores de 25 amperios, aunque el uso de un controlador externo dedicado, como un Link Razor PDM o similar, sigue siendo la opción preferida para evitar que las cargas de alta corriente lleguen a la propia ECU.
"Para el 90% de las aplicaciones, la puerta neumática sigue siendo la mejor opción." - Matt Wright, Turbosmart
Dicho esto, para la mayoría de las aplicaciones, una válvula de descarga neumática tradicional sigue siendo la opción correcta. Como afirma Matt Wright, en el 90 % de las aplicaciones, la válvula neumática sigue siendo la mejor. Los coches de calle, los de circuito y la mayoría de los vehículos de alto rendimiento para carretera no necesitan control electrónico de la válvula de descarga, y un sistema neumático bien instalado y con la amortiguación adecuada, con un solenoide de tres puertos de calidad, proporcionará un control de presión de sobrealimentación estable y preciso con mucha menos complejidad. La válvula de descarga electrónica se gana su lugar en las carreras de aceleración y en aplicaciones de alta potencia donde la gestión de la tracción exige un amplio rango de presión de sobrealimentación, un control de arranque preciso y una repetibilidad constante que los sistemas neumáticos no pueden igualar.
Para conocer más a fondo el hardware de la válvula de descarga electrónica de Turbosmart, vea esta entrevista o escuche este podcast con Matt Wright de Turbosmart .
¿Cuáles son los problemas más comunes en el control de la presión del turbo?
El control electrónico de la presión de sobrealimentación solo funciona correctamente dentro de las capacidades del sistema turbo. Si la presión es inestable o inconsistente sin un control electrónico, añadir un controlador de presión no solucionará el problema. Antes de intentar configurar cualquier control electrónico de presión, confirme que el motor es capaz de generar una presión estable y constante únicamente con el muelle de la válvula de descarga. Si no es así, revise primero la instalación mecánica.
Los problemas comunes que no se pueden resolver mediante el ajuste del control de sobrealimentación incluyen:
- Válvula de descarga de tamaño insuficiente o mal posicionada. La válvula de descarga debe tener el tamaño adecuado para permitir el paso de un flujo de escape suficiente para la combinación motor-turbo. Incluso una válvula de descarga del tamaño correcto puede causar problemas si está posicionada de forma que el flujo de escape deba cambiar bruscamente de dirección para alcanzarla. El resultado es que la presión de sobrealimentación aumenta exponencialmente con las RPM, y no hay nada que un sistema de control de sobrealimentación pueda hacer para reducirla.
- Falta el asiento de la válvula de descarga. El asiento de la válvula de descarga es un componente independiente que debe instalarse antes de montar la válvula en el colector de admisión. Sin él, la válvula no tiene contra qué sellar y la respuesta de la sobrealimentación será extremadamente lenta, llegando la presión de sobrealimentación muy tarde en el rango de revoluciones.
- Precarga insuficiente en los actuadores internos de la válvula de descarga. Algunos actuadores internos de la válvula de descarga tienen una horquilla ajustable en el brazo. Si la precarga es insuficiente, la respuesta del turbo será lenta y es frecuente oír un traqueteo en la válvula de descarga al ralentí. Aumentar la precarga en el brazo ayudará a mejorar la respuesta.
- La presión de sobrealimentación disminuye a altas revoluciones. Esto es común en los turbos de fábrica, diseñados para una buena respuesta a bajas revoluciones a costa de una mayor contrapresión a altas revoluciones. Esta contrapresión puede forzar la apertura de la válvula de descarga y limitar la presión máxima de sobrealimentación. El control electrónico de la presión de sobrealimentación puede compensarlo hasta cierto punto, pero existe un límite en lo que se puede lograr.
- Sobrepresión excesiva al cambiar de marcha o al acelerar bruscamente. Generalmente causada por una válvula de descarga atascada o dañada, o por una longitud y volumen excesivos en el sistema de control de sobrealimentación que retrasan la señal de presión al actuador. Una manguera de vacío de diámetro interno pequeño también puede restringir el flujo de aire y ralentizar la respuesta de la válvula.
- Manguera de control de presión o diafragma de la válvula de descarga dañados. Una manguera de vacío derretida, agrietada o dañada provocará una presión de sobrealimentación descontrolada de inmediato. Un diafragma de la válvula de descarga roto impedirá que esta se abra, lo que provocará que la presión de sobrealimentación aumente sin control. Es importante inspeccionar ambos componentes al inicio de cualquier proceso de diagnóstico de fallas.
Si experimenta problemas con el control de la sobrealimentación, el primer paso más efectivo es eliminar por completo el control electrónico y probar el sistema en bucle abierto. Esto permite diferenciar rápidamente un problema de ajuste de un problema mecánico o de tuberías. Para obtener una guía detallada sobre cómo diagnosticar y solucionar problemas de control de la sobrealimentación, consulte el seminario web para miembros 345 | Solución de problemas de control de la sobrealimentación .
Obtenga más información sobre el control de impulso.
Comprender el funcionamiento de una válvula de descarga es fundamental para todo lo que sigue en lo que respecta al ajuste del control de sobrealimentación. Ya sea que busques lograr una presión de sobrealimentación constante para uso en carretera o ajustar un amplio rango de sobrealimentación para competición, los principios que se explican aquí son aplicables en todos los casos. Si deseas profundizar y aprender a configurar y ajustar el control electrónico de sobrealimentación desde cero, el curso de Control de Sobrealimentación abarca:
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