HP Tuners es una popular plataforma de software de ajuste de flash que se hizo popular en gran medida por su excelente soporte de la gama de vehículos GM, pero ahora también es compatible con una amplia gama de otras marcas en formas de gasolina y diésel, incluidas Ford, Nissan, Jeep, Dodge, Volkswagen, Audi, Mercedes y Toyota, solo por nombrar algunos.
Aunque es popular, existe cierta confusión sobre cómo usar HP Tuners . En este artículo, aprenderá qué es el reajuste de flash , qué necesita para comenzar y cómo navegar por los conceptos básicos del software HP Tuners para estar más cerca de empezar a usarlo.
En este artículo: ¿Qué es HP Tuners? | ¿Qué necesitas para usarlo? | Cómo lee los datos de tu ECU | Cómo encontrar tus tablas de ajuste | ¿Se puede ajustar en tiempo real? | Cómo recopilar datos de ajuste | Cómo escribir tu ajuste en tu ECU | Conclusión
Hoy tampoco analizaremos todos los vehículos compatibles, pero si busca software compatible con su coche , le recomendamos consultar aquí . Si su vehículo no es compatible con HP Tuners, puede continuar leyendo; sin embargo, este artículo no le será de mucha utilidad para otras plataformas, ya que, si bien los principios de optimización son los mismos, el diseño del software, el sistema de créditos, etc., serán diferentes.
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¿Qué es HP Tuners?
Tus opciones cuando se trata de tuning se pueden dividir en dos. Tuning independiente , donde sacas tu ECU de fábrica y la reemplazas con una ECU de posventa, o reflashing . Con el reflashing, usas software como HP Tuners para alterar los datos de tuning de fábrica en la ECU de fábrica. Las ECU independientes de posventa son universales y están diseñadas para poder ejecutar cualquier motor que desees. El problema con esto es que los autos se han vuelto mucho más avanzados en los últimos tiempos. Ahora tienes computadoras que controlan el control de transmisión, ABS, control de tracción, control de clima, etcétera. Esto es un problema debido al hecho de que todos estos dependen de las comunicaciones CAN de la ECU para funcionar. Si intercambias la ECU, tu motor funcionará, pero quizás tu control de clima deje de funcionar y tu transmisión no cambie de marcha.
Teniendo en cuenta lo anterior, cambiar a una ECU independiente de posventa es cada vez más complejo. Claro que, con suficiente tiempo y dinero, existen soluciones para estos problemas, pero cada vez es más común y rentable simplemente usar la ECU de fábrica para un coche de calle de alto rendimiento cuando el propietario desea conservar más funciones que el funcionamiento del motor. Por ello, empresas como HP Tuners también están invirtiendo cada vez más recursos en su software, lo que permite a los usuarios de algunas plataformas ejecutar configuraciones de más de 1000 CV con una ECU de fábrica.
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Su ECU de fábrica se desarrolló con el único propósito de controlar su motor y chasis. Esto, sumado a las numerosas pruebas realizadas por el fabricante, significa que a menudo puede obtener resultados mucho mejores que con una ECU genérica de repuesto, especialmente si solo realiza modificaciones menores en su vehículo. Puede encontrar una comparación más detallada sobre el reajuste de fábrica frente a las ECU independientes aquí. El software de reajuste de fábrica de HP Tuners le permite leer los datos originales de fábrica, visualizarlos, modificarlos y reescribirlos en la ECU. Esta reescripción se conoce como reajuste, pero actualmente el término se refiere a todo el proceso, según la definición general.
El reprogramado puede ser difícil si se tiene un motor atmosférico de fábrica y se desea realizar modificaciones exhaustivas. Quizás se quiera instalar un turbocompresor, aumentar la cilindrada o instalar inyectores más grandes. Incluso en esta situación, aunque más difícil, no es imposible reprogramar.
Si su vehículo o aplicación es compatible, HP Tuners le permite reescribir el código para que la ECU de fábrica admita opciones que antes no admitía. No hay una línea divisoria que indique cuándo conviene cambiar de reprogramar a instalar una ECU independiente de repuesto. Incluso hay bastantes coches de carreras que aún utilizan la ECU de fábrica. Sin embargo, si está construyendo un coche de carreras, generalmente es recomendable instalar una ECU independiente de repuesto. A menudo, tendrá que desmontar la electrónica de fábrica, por lo que el problema de comunicación no será un problema. El registro de datos también será un factor crítico, y este es un área donde el reprogramar puede tener limitaciones.
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¿Qué necesitas para empezar a utilizar los sintonizadores HP?
1: Herramienta de interfaz
Primero, necesitará la herramienta de interfaz HP Tuners , ya sea MVPI1, MVPI2 o MVPI3. Un extremo tiene un cable USB que se conecta a su computadora portátil. El otro extremo tiene un cable serial que se conecta al puerto OBD2 o de diagnóstico de su vehículo. Este conector es de tipo llave, lo que significa que no podrá colocarlo incorrectamente ni dañar los pines que lo conectan. La interfaz MPVI1 también permite conectar entradas directamente, las cuales se mostrarán en el software del escáner. Sin embargo, este modelo ya no se puede comprar nuevo, y las unidades MVPI2 y MVPI3 también tienen sus propias ventajas.
2: Créditos
A continuación, necesitará créditos para licenciar su ECU y poder realizar cambios de tuning. La cantidad de créditos dependerá del vehículo que vaya a reprogramar. Puede comprobarlo visitando el sitio web de HP Tuners y consultando su lista de vehículos compatibles.
Para nuestro Holden Commodore utilizado aquí solo necesitamos 2 créditos que cuestan $50,00 USD cada uno, pero algunos vehículos requieren 4, 6 o incluso 10 créditos, por lo que vale la pena verificar para poder presupuestar en consecuencia.
3: Medidor de AFR de banda ancha
Finalmente, para realizar tu trabajo correctamente, también necesitarás un medidor de relación aire/combustible de banda ancha. Muchos preparadores utilizan un control de lazo cerrado para ajustar el sensor de flujo de masa de aire. Esto funciona hasta cierto punto, pero no es tan preciso como usar un sensor de relación aire-combustible de banda ancha, que recomendamos encarecidamente. Con la antigua interfaz MPVI1, puedes conectarlo directamente. Sin embargo, basta con echar un vistazo al foro de preparadores de HP para ver que presentaba muchos problemas, y ahora puedes conectar un cable serial desde el medidor directamente a tu portátil. ¡Fácil!
4: Software de sintonizadores HP
Probablemente no deberíamos dar por sentado que es necesario descargar e instalar el software necesario para que todo esto funcione. Los sintonizadores HP utilizan dos programas diferentes: VCM Editor y VCM Scanner. VCM Editor se encarga del ajuste, y VCM Scanner se encarga del registro de datos, que mencionamos antes y que explicaremos con más detalle próximamente. Puede descargar ambos a través del paquete VCM Suite aquí. A diferencia de los programas anteriores, el software es gratuito.
Descargue siempre el software directamente del fabricante, HP Tuners o de otra marca, y tenga cuidado de no usar versiones antiguas del software con archivos de ajuste más recientes. La mayoría de las veces, simplemente no funcionará, pero puede causar problemas si algo se filtra.
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Cómo leer los datos de la ECU con sintonizadores HP
Para realizar cambios de ajuste, primero necesitas leer los datos de tu ECU. A menos que tengas conocimientos de programación y desarrollo de hardware muy avanzados (¡lo sabrías si lo tuvieras!), aquí es donde necesitas que HP Tuners extraiga y muestre los mapas de forma intuitiva para ti como preparador.
Lo primero es asegurarse de que las baterías de su portátil y del vehículo estén completamente cargadas y en buen estado. Nunca queremos perder energía al leer o escribir nada en nuestra ECU. En caso de duda, cargue una de ellas o ambas. Haga esto ANTES de empezar o desconéctelas y vuelva a cargarlas si es necesario una vez que lo haya hecho.
Para nuestro ejemplo de hoy, estamos felices de poder hacerlos funcionar con sus propias baterías sin ayuda.
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Suponiendo que ya conoce los pasos básicos para instalar el software, una vez que haya encendido el motor, verá un pequeño icono verde en la barra de herramientas que dice "Leer vehículo". No arranque el vehículo en este momento.
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Haga clic para abrir la ventana de arriba. Aquí podrá ver los módulos de control del motor y de la transmisión. Solo tiene que hacer clic en "Leer" y los datos comenzarán a transferirse al software. A partir de ahí, deberá esperar unos minutos para que se transfieran. No apague el coche ni la computadora portátil durante este proceso.
El archivo hexadecimal sin procesar que sale de la ECU no es muy útil. La versión gráfica que HP Tuners crea se llama archivo de definición. Este define dónde se ubican los mapas en el archivo hexadecimal. El éxito de HP Tuners depende de la precisión de las definiciones.
Al ajustar los coches a medida que se exigen más, es posible que notes algunos parámetros incorrectos. Esto puede deberse a que una tabla no está definida en el software y, por lo tanto, no puedes verla ni ajustarla. HP Tuners actualiza constantemente estas definiciones para evitar este problema, más común en modelos más recientes del mercado que el que nos ocupa, que ya está bien establecido.
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¿Cómo muestra HP Tuners sus datos de sintonización?
Al hacer clic en el icono del motor en el software, se abrirá la siguiente ventana con todos los datos de la optimización del motor. Aquí es donde muchos preparadores se desaniman, debido a la cantidad de mapas disponibles y a que su aspecto es diferente al de una ECU independiente de repuesto . Sin embargo, esto no es tan grave como parece; probablemente solo hará unos pocos cambios; la mayor parte de la optimización de fábrica quedará perfecta.
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Echemos un vistazo a una de las entradas clave para una ECU de fábrica que utiliza un sensor de flujo de aire masivo: la calibración del sensor de flujo de aire masivo .
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Esto abrirá la siguiente ventana con los datos sin procesar. No muestra mucha información; debe visualizarla gráficamente.
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Como se puede ver en el gráfico, tiene una forma suave y agradable, lo cual es esencial. La mayoría de las ECU funcionan con un sensor de flujo de masa de aire ; todo lo que hacen se basa en la salida de este sensor. Si la ECU conoce la masa de aire que entra al motor y el tamaño de los inyectores instalados, es fácil calcular el ancho de pulso que debe suministrarse a los inyectores para lograr la relación aire/combustible deseada .
Siempre que esta tabla esté correctamente calibrada, al operar en modo de bucle cerrado, la ECU hará todo el trabajo por usted, buscando la estequiometría. Sin embargo, después de cierto ajuste del acelerador, al cambiar al modo de bucle abierto (enriquecimiento de potencia, en términos generales), esto debe gestionarse de forma diferente. En este caso, ajustará el suministro de combustible a máxima aceleración.
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Volviendo a la ventana del motor, a la pestaña de combustible y al enriquecimiento de potencia, hay información que determina cuándo la ECU cambiará de la relación aire/combustible estequiométrica objetivo en modo de bucle cerrado a enriquecimiento de potencia. Una vez en modo de enriquecimiento de potencia, debe definir la relación aire-combustible que desea ejecutar . Esto se realiza en las tablas de relación de equivalencia (EQ).
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La relación de equivalencia es la inversa de lambda , es decir, 1 dividido entre lambda. Lo primero que notará en esta tabla, que puede resultar extraña para quienes preparan motores de posventa, es que es bidimensional. Esto no tiene nada que ver con la carga; simplemente se define la relación de equivalencia que se desea obtener a unas RPM dadas. Siempre que la calibración del sensor de flujo de masa de aire y los datos del inyector sean correctos, la ECU puede lograr y controlar la relación aire-combustible deseada.
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A continuación, veamos cómo se maneja el control de encendido. Si hace clic en la pestaña de encendido, verá una vez más una gran cantidad de información. Pasará la mayor parte del tiempo en las tablas principales de avance del encendido.
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Al observar la tabla de avance de la chispa principal de alto octanaje, esto debería resultar familiar a muchos afinadores. En el eje horizontal se muestran las RPM de la chispa y la masa de aire de la chispa en el eje vertical. Esto representa los gramos de flujo de aire por cilindro.
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Realizar cambios de afinación
A diferencia de la optimización independiente, al actualizar vehículos GM , en la mayoría de los casos no podrá realizar cambios de optimización en vivo. Esto es algo que los optimizadores independientes encuentran muy extraño. En su lugar, probará el auto en el dinamómetro mientras registra los datos de la ECU de fábrica. Luego, apagará el auto, revisará los datos, realizará los cambios, los actualizará a la ECU, encenderá el auto y realizará otra prueba. Esto no es tan importante como parece. Es probable que la mayoría de los cambios de optimización que realice se realicen en condiciones de aceleración máxima. Incluso con la optimización independiente , este tipo de cambios no se realizan en vivo.
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Recopilación de datos
Para recopilar sus datos, necesita software. En este caso, utilizamos el software VCM Scanner. Este escanea la ECU de fábrica. A continuación, se muestra una vista de la pantalla. A la izquierda, una lista de canales. Puede elegir los PID que desee escanear según el objetivo de su sintonización. A la derecha, el registrador gráfico.
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Si hace clic en cualquier punto de los gráficos, el valor exacto se mostrará a la izquierda. Esto facilita enormemente la configuración del sensor de flujo de masa de aire . El gráfico inferior muestra la relación aire-combustible objetivo (naranja) y la relación aire-combustible medida (amarillo). Puede ver fácilmente cuándo se está desviando del objetivo.
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El escáner también puede ayudarle a ajustar el encendido . En el tercer gráfico, el avance del encendido se muestra en blanco y el retardo de detonación en rojo. Cuando el motor detona, el retardo de detonación se activa y retrasa la sincronización del encendido. Una vez que se elimina la detonación, esta se reduce, de modo que se restablece la sincronización del motor.
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Una vez recopilados los datos, ¿no sería útil ver dónde se encuentra en la tabla de encendido? El software VCM Scanner le permite hacerlo con histogramas. Como puede ver a continuación, al inicio de la prueba, teníamos 0,68 gramos por cilindro y terminamos con aproximadamente 0,84 gramos por cilindro. Esto se relaciona con la tabla de avance de la chispa principal.
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Cómo escribir los cambios nuevamente en su ECU
Una vez realizados los cambios de ajuste necesarios, deberá volver a instalarlos en su ECU. En la barra de herramientas, verá un icono rojo que indica "escribir vehículo". Si hace clic en él, si no ha obtenido la licencia del archivo, se abrirá la siguiente ventana. Tenga en cuenta que la interfaz que utilizamos es la MPVI1. Como puede ver, hay créditos disponibles para plataformas específicas. Ahora, con la interfaz MPVI2 y MVPI3, los créditos son universales. Una vez aplicados, podrá ajustar esa ECU tantas veces como desee.
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Una vez que haya licenciado el archivo, verá la siguiente ventana al hacer clic en el botón "Escribir vehículo". En los menús desplegables, puede elegir el controlador en el que desea escribir según los cambios realizados. Esto le permite ahorrar tiempo al no escribir algo sin cambios, como actualizar la transmisión cuando solo está ajustando el motor .
[imagen src="/assets/Taz-Articles-and-Blogs/hp-tuners/f775dfd1eb/vw-golf-hp-tunres.jpg" id="51741" width="780" height="471" class="leftAlone ss-htmleditorfield-file image" title="Tuners de potencia del VW Golf"]
Conclusión
Como puede ver, actualizar el sistema con HP Tuners es un proceso relativamente sencillo y no tan complejo como parece a primera vista. Si el software es compatible con su vehículo, existen claras ventajas de actualizarlo en comparación con la optimización independiente , especialmente si planea usar su vehículo para algo más que un coche de carreras.
Si desea obtener más información sobre el proceso real de ajuste de reflash, consulte nuestro curso práctico de ajuste de reflash.
