HP Tuners es una popular plataforma de software de reprogramación que alcanzó gran popularidad por su excelente compatibilidad con la gama de vehículos GM, pero que ahora también es compatible con una amplia gama de otras marcas, tanto en versiones de gasolina como diésel, incluyendo Ford, Nissan, Jeep, Dodge, Volkswagen, Audi, Mercedes y Toyota, por nombrar solo algunas.
Aunque es popular, existe cierta confusión sobre cómo usar HP Tuners . En este artículo, aprenderás qué es la reprogramación de la centralita , qué necesitas para empezar y cómo familiarizarte con las funciones básicas del software HP Tuners para que estés listo para comenzar a usarlo.
En este artículo: ¿Qué es HP Tuners? | ¿Qué necesitas para usarlo? | ¿Qué son los créditos de HP Tuners? | Cómo comprar créditos de HP Tuners | Cómo lee los datos de tu ECU | Cómo encontrar tus tablas de ajuste | ¿Puedes ajustar en tiempo real? | Recopilación de datos de ajuste | Cómo escribir tu ajuste en tu ECU | Conclusión
Hoy no entraremos en detalles sobre la gama completa de vehículos compatibles, pero si buscas software para tu coche , puedes consultar aquí . Si HP Tuners no es compatible con tu vehículo, puedes seguir leyendo, pero este artículo no te será de mucha utilidad para otras plataformas, ya que, si bien los principios de ajuste son los mismos, la interfaz del software y el sistema de créditos, entre otros, serán diferentes.
¿Qué es HP Tuners?
Tus opciones en cuanto a la optimización se pueden dividir en dos. Optimización independiente , donde quitas tu ECU de fábrica y la reemplazas por una ECU del mercado de accesorios, o reprogramación . Con la reprogramación, usas software como HP Tuners para modificar los datos de optimización de fábrica en la ECU de fábrica. Las ECU independientes del mercado de accesorios son universales y están diseñadas para poder funcionar con cualquier motor que desees. El problema es que los autos se han vuelto mucho más avanzados en los últimos tiempos. Ahora tienes computadoras que controlan la transmisión, el ABS, el control de tracción, el control de clima, etc. Esto es un problema porque todos estos dependen de la comunicación CAN de la ECU para funcionar. Si cambias la ECU, tu motor funcionará, pero es posible que el control de clima deje de funcionar y la transmisión no cambie de marcha.
Teniendo en cuenta lo anterior, cambiar a una ECU independiente del mercado de accesorios se está volviendo cada vez más complejo. Por supuesto, con suficiente tiempo y dinero existen soluciones para estos problemas, pero cada vez es más común y rentable, tanto en tiempo como en dinero, simplemente mantener la ECU de fábrica en un auto deportivo de calle cuando el propietario desea conservar más funciones que solo el funcionamiento del motor. Debido a esto, empresas como HP Tuners están invirtiendo cada vez más recursos en su software, lo que permite a los usuarios de algunas plataformas alcanzar más de 1000 hp con una ECU de fábrica.
La ECU de fábrica se ha desarrollado con el único propósito de controlar su motor y chasis específicos. Esto, sumado a las numerosas pruebas realizadas por el fabricante, significa que a menudo se obtienen mejores resultados que con una ECU genérica del mercado de accesorios, especialmente si solo se realizan modificaciones menores en el vehículo. Puede encontrar una comparación más detallada entre la reprogramación y las ECU independientes aquí. Mediante su herramienta de interfaz , el software de reprogramación de HP Tuners permite leer los datos de ajuste originales de fábrica, visualizarlos, modificarlos y volver a escribirlos en la ECU. Esta reescritura es lo que se conoce como reprogramación, pero hoy en día el término se refiere a todo el proceso, según la definición de la mayoría de las personas.
Las dificultades para reprogramar la centralita surgen si tienes un motor atmosférico de fábrica y quieres realizar modificaciones importantes. Por ejemplo, si deseas instalar un turbocompresor, aumentar la cilindrada o colocar inyectores más grandes. Aun así, aunque más complicado, reprogramar la centralita no es imposible.
Si su vehículo/aplicación es compatible, HP Tuners le permite reescribir el código para que la ECU de fábrica admita opciones que antes no podía. No hay un límite fijo que determine cuándo conviene cambiar de la reprogramación a la instalación de una ECU independiente del mercado de accesorios. Incluso hay bastantes coches de carreras que todavía usan la ECU de fábrica. Sin embargo, generalmente, si está construyendo un coche de carreras, es en este caso donde querrá usar una ECU independiente del mercado de accesorios. A menudo, se eliminarán los componentes electrónicos de fábrica, por lo que el problema de comunicación no será un inconveniente. El registro de datos también será un factor crítico, y este es un área donde la reprogramación puede tener limitaciones.
¿Qué necesitas para empezar a usar HP Tuners?
1: Herramienta de interfaz
En primer lugar, necesitará la herramienta de interfaz HP Tuners , ya sea la MVPI1, MVPI2 o MVPI3. Un extremo tiene un cable USB que se conecta a su computadora portátil. El otro extremo tiene un cable serial que se conecta al puerto OBD2 o de diagnóstico de su vehículo. Este conector tiene una llave, lo que significa que no puede conectarlo incorrectamente ni dañar los pines al enchufarlo. La interfaz MVPI1 también permite conectar directamente entradas que luego se mostrarán en el software del escáner; sin embargo, este modelo ya no se puede comprar nuevo, y las unidades MVPI2 y MVPI3 también tienen sus propias ventajas.
2: Créditos
A continuación, necesitarás créditos para activar la ECU y poder realizar modificaciones en la configuración. La cantidad de créditos necesarios depende del vehículo que vayas a reprogramar. Puedes consultar esta información en la página web de HP Tuners, donde encontrarás la lista de vehículos compatibles.
Para nuestro Holden Commodore utilizado aquí, solo necesitamos 2 créditos que cuestan 50,00 USD cada uno, pero algunos vehículos requieren 4, 6 o incluso 10 créditos, así que conviene comprobarlo para poder presupuestar en consecuencia.
3: Medidor AFR de banda ancha
Finalmente, para realizar su trabajo correctamente, también necesitará un medidor de relación aire/combustible de banda ancha. Muchos preparadores confían en el control de bucle cerrado para ajustar el sensor de flujo de aire másico. Esto funciona hasta cierto punto, pero no es tan preciso como usar un sensor de relación aire/combustible de banda ancha, que recomendamos encarecidamente. Con la antigua interfaz MPVI1, puede conectarlo directamente. Sin embargo, basta con echar un vistazo rápido al foro de HP Tuners para ver que esto venía con muchos problemas y que ahora, en su lugar, puede conectar un cable serial del medidor directamente a su computadora portátil. ¡Así de fácil!
4: Software HP Tuners
No debemos dar por sentado que es necesario descargar e instalar el software requerido para que todo funcione. Los sintonizadores HP utilizan dos programas diferentes: VCM Editor y VCM Scanner. VCM Editor se encarga de la configuración y VCM Scanner del registro de datos, que explicaremos con más detalle próximamente. Puedes descargarlos a través del paquete VCM Suite aquí. A diferencia de los elementos anteriores, este software es gratuito.
Descarga siempre el software directamente del fabricante, ya sea HP Tuners o cualquier otro, y ten cuidado de no usar nunca versiones antiguas con archivos de configuración más recientes. En la mayoría de los casos, simplemente no funcionará, pero puede causar problemas si algún archivo se filtra.
¿Qué son los créditos de HP Tuners?
Los créditos son la moneda que utiliza HP Tuners para comprar licencias para la optimización de vehículos específicos. Una licencia está vinculada a tres datos clave:
- VIN (Número de Identificación del Vehículo)
- Número de serie del controlador
- Sistema operativo (SO) en el controlador
Una vez que un vehículo esté matriculado, su dispositivo de interfaz HP Tuners podrá escribir archivos de configuración modificados en ese vehículo específico. Los vehículos sin matricular no se pueden reprogramar.
Puntos clave:
- La mayoría de los vehículos requieren entre 2 y 6 créditos para obtener la licencia.
- Los créditos universales se pueden utilizar para cualquier vehículo compatible, independientemente del año, la marca o el modelo.
- Las unidades MPVI más antiguas (por ejemplo, MPVI) utilizaban créditos específicos de la marca (por ejemplo, GM, Ford, Dodge). Estos créditos siguen siendo válidos si no se han utilizado.
Cómo comprar créditos de HP Tuners
Para comprar créditos para su dispositivo HP Tuners:
Registra tu dispositivo:
Visite www.hptuners.com y registre su interfaz.Inicia sesión en tu cuenta:
- Haz clic en "Bienvenido" en la esquina superior derecha.
- Seleccione "Mis dispositivos".
Agrega créditos a tu dispositivo:
- Haz clic en "Añadir crédito" junto al dispositivo para el que deseas comprar créditos.
Cómo leer los datos de la ECU con HP Tuners
Para realizar cambios en la configuración, primero debes leer los datos de tu ECU. A menos que tus habilidades de programación y desarrollo de hardware sean muy avanzadas (¡lo sabrías si lo fueran!), aquí es donde necesitas HP Tuners para obtener y mostrar los mapas de una manera que te resulte comprensible como programador.
Lo primero es asegurarse de que las baterías de su computadora portátil y vehículo estén completamente cargadas y en buen estado. No queremos que se produzca una pérdida de energía al leer o escribir datos en la ECU, bajo ninguna circunstancia. Si tiene dudas, ponga a cargar una de las baterías, o ambas. Hágalo ANTES de comenzar, o desconéctelas y cárguelas una vez que haya comenzado.
Para el ejemplo de hoy, nos complace simplemente hacer funcionar ambos con sus propios suministros de batería sin ayuda externa.
Suponiendo que ya conoce los pasos básicos para instalar el software, una vez que haya encendido el motor, verá un pequeño icono verde en la barra de herramientas que dice "Leer vehículo". No arranque el vehículo en este momento.
Haz clic para acceder a la ventana que aparece arriba. Aquí podrás ver los módulos de control del motor y de la transmisión. Solo tienes que hacer clic en «Leer» y los datos comenzarán a transferirse al software. A continuación, deberás esperar unos minutos para que se complete la transferencia. No apagues el coche ni el portátil durante este proceso.
El archivo hexadecimal sin procesar que sale de la ECU no es muy útil. La versión gráfica que crea HP Tuners se llama archivo de definición. Este archivo define la ubicación de los mapas dentro del archivo hexadecimal. El potencial de HP Tuners depende en gran medida de la exhaustividad de las definiciones.
Al realizar ajustes a medida que se exige más al vehículo, es posible que observes algunos parámetros que no funcionan correctamente. Esto puede deberse a que una tabla no está definida en el software, lo que impide visualizarla y ajustarla. HP Tuners actualiza constantemente estas definiciones para evitar este problema, que es más común en modelos más recientes que en el que estamos analizando, el cual ya está consolidado.
¿Cómo muestra HP Tuners los datos de tu configuración?
Al hacer clic en el icono del motor en el software, se abrirá la siguiente ventana con todos los datos de ajuste del motor. Aquí es donde muchos preparadores se desaniman, debido a la cantidad de mapas disponibles y a que su apariencia es diferente a la de una ECU independiente del mercado de accesorios . Sin embargo, esto no es tan malo como parece; probablemente solo realizará algunos cambios, ya que la mayor parte del ajuste de fábrica será perfecto.
Analicemos uno de los parámetros clave para una ECU de fábrica que utiliza un sensor de flujo de aire másico: la calibración de dicho sensor .
Esto abrirá la siguiente ventana con los datos sin procesar. En realidad, no muestra mucha información; es necesario analizarla gráficamente.
Como se puede apreciar en el gráfico, presenta una forma suave y uniforme, lo cual es fundamental. La mayoría de las ECU funcionan con un sensor de flujo de aire ; todo su funcionamiento se basa en la señal de este sensor. Si la ECU conoce la masa de aire que ingresa al motor y el tamaño de los inyectores instalados, puede calcular fácilmente el ancho de pulso que debe suministrar a los inyectores para lograr la relación aire/combustible deseada .
Siempre que esta tabla esté correctamente calibrada, al operar en modo de lazo cerrado, la ECU se encargará de todo, buscando la mezcla estequiométrica. Sin embargo, a partir de cierto punto de apertura del acelerador, al cambiar al modo de lazo abierto (enriquecimiento de potencia, según la terminología de GM), el procedimiento es diferente. En este caso, deberá ajustar la inyección de combustible a máxima aceleración.
Volviendo a la ventana del motor, a la pestaña de combustible y luego a la de enriquecimiento de potencia, encontrará información que determina cuándo la ECU pasará del modo de bucle cerrado, donde busca la relación aire/combustible estequiométrica , al modo de enriquecimiento de potencia. Una vez en el modo de enriquecimiento de potencia, deberá definir la relación aire/combustible que desea utilizar . Esto se realiza en las tablas de relación de equivalencia (EQ).
La relación de equivalencia es la inversa de lambda , es decir, 1 dividido entre lambda. Lo primero que notará en esta tabla, que puede resultar extraño para los preparadores independientes del mercado de accesorios, es que es bidimensional. Esto no tiene nada que ver con la carga; simplemente se define la relación de equivalencia que se desea alcanzar a un determinado número de revoluciones por minuto (RPM). Siempre que la calibración del sensor de flujo de aire y los datos de los inyectores sean correctos, la ECU podrá alcanzar y controlar la relación aire-combustible deseada.
A continuación, veamos cómo se gestiona el control de encendido. Si haces clic en la pestaña de chispa, verás una gran cantidad de información. La mayor parte del tiempo la dedicarás a las tablas principales de avance de encendido.
Al observar la tabla de avance de encendido principal para motores de alto octanaje, muchos preparadores de motores seguramente la reconocerán. En el eje horizontal se muestran las RPM de la chispa y en el eje vertical, la masa de aire de la chispa. Esto se expresa en gramos de flujo de aire por cilindro.
Realizar cambios de afinación
A diferencia de la reprogramación independiente, al reprogramar vehículos GM , en la mayoría de los casos no se pueden realizar cambios de ajuste en tiempo real. Esto resulta muy extraño para quienes utilizan reprogramaciones independientes . En su lugar, se realiza una prueba en el dinamómetro registrando los datos de la ECU de fábrica. Luego, se apaga el vehículo, se analizan los datos, se realizan los cambios, se reprograman en la ECU, se arranca el vehículo y se realiza otra prueba. Esto no es tan complicado como parece. Es probable que la mayoría de los cambios de ajuste se realicen con el acelerador a fondo. Incluso con la reprogramación independiente , este tipo de cambios no se realizan en tiempo real.
Recopilación de datos
Para recopilar tus datos, necesitas un software. En este caso, usamos el software de escaneo VCM. Este software escanea la ECU de fábrica. A continuación, se muestra la pantalla. A la izquierda, tienes una lista de canales. Puedes seleccionar los PID específicos que te interesan para el escaneo, según lo que quieras lograr con tu reprogramación. A la derecha, tienes el registrador gráfico.
Si haces clic en cualquier punto de los gráficos, el valor exacto se mostrará a la izquierda. Esto facilita comprobar la precisión del sensor de flujo de aire . El gráfico inferior muestra la relación aire-combustible objetivo (naranja) y la relación aire-combustible medida (amarillo). Así, podrás ver fácilmente cuándo te desvías del valor objetivo.
El escáner también puede ayudarte con la puesta a punto del encendido . En el tercer gráfico, el avance del encendido se muestra en blanco y el retardo de encendido en rojo. Cuando el motor detona, el retardo de encendido aumenta y retrasa el avance del encendido. Una vez que se elimina la detonación, el retardo se reduce y el avance del encendido se restablece.
Una vez recopilados los datos, ¿no sería útil ver en qué punto de la tabla de encendido se encuentra? El software del escáner VCM permite hacerlo mediante histogramas. Como puede observar a continuación, al inicio de la prueba, el avance de encendido era de 0,68 gramos por cilindro y finalizó en aproximadamente 0,84 gramos por cilindro. Esto se relaciona con la tabla principal de avance de encendido.
Cómo guardar los cambios en la ECU
Una vez que hayas realizado los ajustes necesarios, deberás volver a cargarlos en la ECU. En la barra de herramientas, verás un icono rojo que dice "Escribir vehículo". Si haces clic en él y no has licenciado el archivo, se abrirán las siguientes ventanas. Ten en cuenta que la interfaz que estamos usando aquí es MPVI1. Como puedes ver, hay créditos disponibles para plataformas específicas. Con las interfaces MPVI2 y MPVI3, los créditos son universales. Una vez aplicados, podrás ajustar esa ECU tantas veces como quieras.
Una vez que hayas obtenido la licencia del archivo, verás la siguiente ventana al hacer clic en el botón "Escribir vehículo". En los menús desplegables, puedes elegir en qué controlador quieres escribir, según los cambios que hayas realizado. Esto te permite ahorrar tiempo al no escribir en algo que no ha sufrido cambios, como por ejemplo, flashear la transmisión cuando solo estás ajustando el motor .
Conclusión
Como puedes ver, reprogramar la centralita con HP Tuners es un proceso relativamente sencillo, no tan complejo como parece a primera vista. Si el software es compatible con tu vehículo, reprogramarlo ofrece claras ventajas frente a la reprogramación independiente, sobre todo si piensas usar tu coche para algo más que carreras.
Si quieres saber más sobre el proceso de reprogramación de la memoria RAM, consulta nuestro curso práctico de reprogramación.
