¿Es este el mejor motor V8 de Ford de todos los tiempos?
Ford ha producido muchos motores V8 excelentes a lo largo de su historia, pero creemos que el Coyote y sus variantes se sitúan entre los mejores.
Este artículo analiza todos los aspectos de este omnipresente motor V8 DOHC de aluminio de cinco litros, abarcando su historia, diversas versiones, especificaciones, puntos débiles, fórmulas de ajuste y mucho más.
- Historia del motor Coyote V8
- Motores de edición especial basados en el Coyote
- ¿Por qué la gente adora el motor V8 Coyote?
- ¿Dónde se puede encontrar el motor Coyote V8?
- Especificaciones del motor Coyote V8 de fábrica
- Ventajas y desventajas del motor Coyote V8
- Debilidades conocidas del motor Coyote V8
- Puesta a punto de un motor Coyote V8
- Alternativas al motor Coyote V8
- Cómo sacar el máximo partido a tu motor Coyote V8
Breve historia del Ford Coyote V8
La historia del Coyote tiene sus raíces en la familia de motores V8 modulares de Ford, que dominó la oferta de la marca del óvalo azul durante los años 90 y 2000. En lugar de un diseño completamente nuevo, el Coyote puede considerarse más bien una evolución de este antiguo V8 modular que, a mediados de la década de 2000, estaba encontrando sus limitaciones en cuanto al flujo de la culata, la estabilidad del tren de válvulas a altas RPM y el cumplimiento de los objetivos de eficiencia y emisiones sin sacrificar el rendimiento.
Conocido internamente, de forma algo confusa, como el programa "Boss", el motor Coyote fue diseñado con un fuerte enfoque en la mejora del flujo de aire, la eficiencia y el cumplimiento de las normas de emisiones, al tiempo que ofrecía la potencia y el par motor que se esperan de un V8 situado entre los amortiguadores de un Mustang, además de ser un verdadero rival para el LS de GM.
Presentado en 2010, el motor Coyote Gen 1 de cinco litros contaba con una construcción totalmente de aluminio, culatas DOHC de cuatro válvulas y la introducción del sistema de distribución variable independiente doble (Ti-VCT), que permitía un control independiente tanto del árbol de levas de admisión como del de escape.
Esto representó un gran avance para Ford. El nuevo motor no solo era mucho más eficiente que el V8 Modular, sino que también ofrecía una curva de potencia más aprovechable, que alcanzaba un máximo de 412 CV en el Mustang GT de 2011.
En los años siguientes se sucedieron diversas revisiones y ediciones especiales, llegando la segunda generación en 2015. Esta incorporó culatas revisadas con válvulas de admisión y escape más grandes, árboles de levas de mayor alzada, muelles de válvula más rígidos y un nuevo colector de admisión con válvulas de control de movimiento de carga (CMCV).
Lanzado en 2018, el motor Coyote de tercera generación representó un rediseño más sustancial que incorporó la inyección directa a la inyección en el puerto. Las camisas de cilindro de hierro se reemplazaron por un proceso de revestimiento por arco de plasma, lo que también aumentó el diámetro del cilindro de 92,2 mm a 93 mm. La relación de compresión se incrementó y la ECU recibió una mejora significativa para adaptarse al sistema de doble inyección. Esto resultó en un aumento de potencia hasta los 460 CV.
La última y actual generación, presentada con el Mustang 2024, incorpora nuevos colectores de escape cuatro en uno y otras mejoras, y se identifica fácilmente por sus dos cuerpos de aceleración en la parte delantera del motor, como se aprecia en la imagen superior. Estas modificaciones elevan la potencia hasta los 500 CV.
Motores de edición especial basados en el Coyote
A lo largo de su producción, el motor Coyote se ha utilizado como base para algunos motores de producción "limitada" destinados a versiones especiales del Mustang.
El primero de estos motores es el "Road Runner", introducido en el Mustang Boss 302 de 2012-2013. Este motor contaba con culatas con puertos mecanizados por CNC, árboles de levas más agresivos, muelles de válvula mejorados y un colector de admisión revisado. Fue diseñado para funcionar a un régimen de revoluciones más alto, con un límite de revoluciones de fábrica de 7500 rpm.
Una evolución más radical llegó con el motor "Voodoo", utilizado en los Shelby GT350 y GT350R. Aunque se basa en la arquitectura del Coyote, el Voodoo es bastante diferente, destacando por su cigüeñal plano que le confiere un sonido exótico, agudo y único. Combinado con culatas revisadas, un sistema de admisión exclusivo y componentes internos ligeros, el Voodoo alcanza las 8250 RPM y produce un sonido de escape inconfundible.
En lo más alto de la gama se encuentra el motor "Predator", presente en el Shelby GT500. Esta variante retoma el cigüeñal de plano cruzado, pero recibe aire forzado mediante un sobrealimentador, lo que le permite generar más de 700 caballos de fuerza. El motor utiliza componentes internos forjados, sistemas de refrigeración revisados y un sistema de lubricación mejorado para soportar las exigencias de la potencia considerablemente mayor.
Cabe destacar también que Ford Australia produjo su propia variante sobrealimentada del motor Coyote, denominada "Miami". Desarrollado por Prodrive y Ford Australia entre 2007 y 2010 como sustituto del motor Boss de 5.4 litros, el Miami se ensambló en Victoria y equipó los modelos FPV FG y FGX desde 2010 hasta 2016. Incorpora un compresor Harrop y desarrolla una potencia de entre 315 kW y 335 kW, con versiones especializadas que alcanzan los 345 kW.
Por último, los motores "Aluminator", si bien no están vinculados a un vehículo de producción específico, se ofrecen a través de Ford Performance. Estos motores están fabricados con pistones y bielas forjados para soportar mayores niveles de potencia, especialmente en aplicaciones con sobrealimentación.
¿Por qué la gente adora el motor Coyote?
Ningún motor es perfecto, pero el Coyote tiene una sólida reputación en cuanto a fiabilidad y rendimiento de serie, y gracias a la popularidad de la plataforma Mustang, el soporte de repuestos en el mercado de accesorios es enorme.
De fábrica, ofrece una potencia impresionante para un V8 atmosférico, pero lo más importante es que la mantiene en un amplio rango de revoluciones. Gracias a sus culatas de cuatro válvulas y al sistema Ti-VCT, el motor genera un par motor sólido a bajas revoluciones, a la vez que ofrece una buena potencia a altas RPM.
Gran parte del atractivo del Coyote reside en el diseño de la culata y su excelente flujo de aire. Las culatas ofrecen un flujo excepcionalmente bueno de fábrica, lo que significa que estos motores responden bien tanto a modificaciones atmosféricas como a la sobrealimentación.
Si bien el motor Coyote no es completamente forjado de serie, ha demostrado soportar aumentos de potencia considerables sin necesidad de modificaciones internas. Si a esto le sumamos su capacidad para funcionar a altas revoluciones, obtenemos un motor versátil tanto para uso en carretera como en competición.
Otra razón de su popularidad es su adaptabilidad. La misma arquitectura básica se ha utilizado en todo tipo de vehículos, desde Mustangs de uso diario y F-150s orientadas al trabajo hasta variantes de alto rendimiento como el GT350 y el GT500. Esto ha generado un enorme apoyo en el mercado de repuestos, con una amplia gama de piezas, opciones de ajuste y conocimientos especializados disponibles.
¿Dónde se pueden encontrar motores Coyote?
Desde 2011 hasta la actualidad, el motor Coyote ha sido la opción preferida para los vehículos de alto rendimiento de Ford. Todavía se puede comprar como motor de repuesto directamente de Ford y también se encuentra en los siguientes modelos:
- Ford F-150 (P415, P552, P702), año 2011-presente
- Ford Mustang (S197, S550, S650) de 2011 hasta la actualidad
- Ford Falcon Australia 2010-2016 (FG/FGX)
El motor Coyote también se encuentra en una gran variedad de coches especializados, como el De Tomaso P72 y el TVR Griffith. Este último es un deportivo británico muy esperado que utiliza una versión Cosworth del motor V8 Coyote de 5.0 litros, aunque aún no ha entrado en producción en serie. Una edición limitada de la segunda generación del Panoz Esperante Spyder GT también utilizó el Coyote como motor base.
Especificaciones de fábrica del Coyote
Arquitectura: Cuatro tiempos, V8
Diámetro/Carrera: 92,2 mm de diámetro / 92,7 mm de carrera (Gen 1/2); 93,0 mm de diámetro / 92,7 mm de carrera (Gen 3/4)
Relación de compresión: 11.0:1 (Mustang Gen 1/2); 12.0:1 (Gen 3/4)
Producción: 2011 - presente
Cilindrada: Aproximadamente 4.951 cc (Gen 1/2); 5.035 cc (Gen 3/4)
Bloque: Construcción de aluminio, cigüeñal forjado, bielas de metal sinterizado, pistones fundidos.
Culata: DOHC de cuatro válvulas de aluminio con distribución variable de doble árbol de levas independiente (Ti-VCT).
Medición de carga: MAF + MAP
Sistema de alimentación de combustible: Inyección en el puerto (Gen 1/2); inyección en el puerto + inyección directa (Gen 3/4)
Distribución de levas: Cadena
Ventajas y desventajas del motor Coyote
Ventajas
- Construcción de aleación ligera.
- Excelente potencia utilizable de fábrica gracias a la distribución variable de válvulas.
- Altas revoluciones.
- Amplio soporte posventa.
Desventajas
- Componentes internos de fábrica más débiles en comparación con el LS, especialmente en las generaciones anteriores.
- Mayor complejidad mecánica.
- Sistemas de calibración de ECU más complejos.
- Su mayor tamaño físico se debe a las culatas DOHC, lo que puede dificultar los cambios.
Debilidades conocidas del Ford Coyote
Si bien el motor Coyote es excelente, como cualquier otro motor, tiene varias debilidades conocidas que tienden a manifestarse cuando la potencia comienza a aumentar.
- Una de las limitaciones más comunes es la resistencia del conjunto giratorio de fábrica , especialmente en las primeras generaciones. El uso de bielas de metal sinterizado y pistones fundidos o hipereutécticos implica que, si bien el motor es fiable con la potencia de serie o ligeramente modificada, puede convertirse en un punto débil con alta presión de sobrealimentación o una puesta a punto agresiva. Por ello, las preparaciones que buscan un aumento significativo de potencia suelen requerir componentes internos forjados mejorados para garantizar una mayor durabilidad. En comparación con la plataforma LS de GM, extremadamente resistente, el Coyote se encuentra en desventaja.
- Otro aspecto que genera preocupación es el sistema de aceite y el control de la lubricación , especialmente en entornos de alto rendimiento o en pista. Bajo altas revoluciones por minuto o fuerzas G laterales sostenidas, la estabilidad de la presión del aceite puede verse comprometida.
- El sistema Ti-VCT del Coyote es uno de los factores que hacen que este motor sea tan bueno, pero también añade complejidad tanto a la puesta a punto como a la fiabilidad. Por suerte, la puesta a punto es algo que se puede aprender. Con el tiempo, pueden surgir problemas con los solenoides del sistema, especialmente en motores con mucho kilometraje o que hayan sido modificados en exceso.
- La complejidad del diseño y la configuración del motor pueden presentar dificultades. La disposición DOHC hace que el motor sea físicamente grande, lo que puede complicar los cambios y aumentar la dificultad de mantenimiento en comparación con diseños de varillas de empuje más sencillos, como el LS. Si a esto le sumamos las complejas estrategias de la ECU en los motores de doble inyección más recientes, nos encontramos ante un motor bastante exigente tanto desde el punto de vista mecánico como de calibración.
Puesta a punto de un motor Coyote V8
Ajustar un motor Coyote no es diferente a ajustar cualquier otro motor : se aplican las mismas reglas y técnicas (que puedes aprender aquí ). Dicho esto, hay algunos aspectos que conviene considerar antes de llevar tu coche con motor Coyote al dinamómetro. También es importante tener en cuenta que las cifras de potencia que se mencionan a continuación variarán según la generación del motor Coyote con la que estés trabajando.
Comencemos con lo más básico y avancemos hasta alcanzar la máxima potencia.
En su versión básica, el motor Coyote responde bien a mejoras sencillas en el flujo de aire y a una reprogramación de la ECU. Normalmente, se recomienda instalar una admisión de aire frío, un sistema de escape deportivo y reprogramar la ECU con herramientas como HPTuners o SCT Performance . Si bien la calibración de fábrica es bastante conservadora, al tratarse de un motor atmosférico, cabe esperar ganancias modestas de entre 20 y 30 CV. Dicho esto, se notará una mejora en la respuesta del acelerador y un par motor útil en el rango medio.
El siguiente paso suele incluir colectores de escape de tubo largo, un colector de admisión de alto flujo, una mariposa de admisión más grande y la conversión a combustible flexible o E85 . En este nivel, el flujo de aire mejora significativamente y el motor puede aprovechar el mayor octanaje de las mezclas de etanol. Aquí es donde el Coyote comienza a demostrar su potencial como motor de aspiración natural, con ganancias significativas de entre 50 y 80 CV respecto al modelo de serie, según la generación.
La mejora de los árboles de levas, los muelles de las válvulas y, opcionalmente, el pulido de las culatas, lleva al motor a un nivel superior dentro de la categoría de motores atmosféricos de alto rendimiento, lo que permite obtener mayor potencia y un límite de revoluciones más alto. El sistema Ti-VCT del Coyote añade complejidad, ya que la sincronización de las levas debe ajustarse cuidadosamente para adaptarse a los nuevos perfiles de levas.
Este nivel de modificación suele alcanzar entre 550 y 580 CV (según la generación), pero depende en gran medida de la agresividad con la que se modifiquen los árboles de levas y los conductos de admisión y escape. Cabe destacar también que esto implicará ciertas limitaciones en la conducción, ya que la potencia máxima se alcanza a un régimen de revoluciones más alto.
Ahora llegamos a la parte realmente divertida.
Instalar un compresor o turbocompresor es el siguiente paso lógico para obtener un aumento significativo de potencia en el motor Coyote. Son populares tanto los compresores centrífugos como los de desplazamiento positivo, así como las configuraciones de uno o dos turbos. Se trata de un trabajo complejo, por lo que suele ser más conveniente adquirir un kit de conversión completo que idealmente incluya todas las modificaciones necesarias en la admisión, el escape y el sistema de combustible para la transición a la sobrealimentación.
Una vez que entramos en modo turbo, la ECU original reprogramada aún se puede usar, pero los componentes internos de fábrica se convierten en un factor limitante, por lo que es fundamental una puesta a punto conservadora. Dependiendo de la generación con la que estés trabajando, 650 CV es aproximadamente el límite que se puede alcanzar con un motor de serie.
Para configuraciones de alta potencia superiores a este nivel, el motor Coyote requiere pistones y bielas forjados, sistemas de lubricación mejorados y, a menudo, bloques reforzados o con camisas . En este punto, el motor es capaz de soportar una presión de sobrealimentación considerable y altas revoluciones por minuto de forma fiable, y existen numerosos ejemplos de motores que superan los 1000 CV.
La complejidad de la puesta a punto aumenta significativamente, requiriendo una configuración personalizada de modelado híbrido o de densidad de velocidad, un control avanzado de la detonación y la puesta a punto individual de cada cilindro, además de una gestión minuciosa de los sistemas de doble inyección (Gen 3 y 4). Si bien todo esto aún se puede lograr con la ECU de fábrica, aunque con mucho trabajo, en este punto una ECU independiente del mercado de accesorios comienza a tener sentido, especialmente para aplicaciones de competición.
Alternativas al motor Coyote
Los cambios de motor Coyote son, comprensiblemente, populares entre los aficionados a Ford; sin embargo, no es frecuente ver estos motores instalados en chasis de otros fabricantes. Si estás considerando el Coyote como una opción para tu proyecto, también vale la pena considerar otras alternativas de motores V8 si no te decides por Ford, ya que podrían ser menos complejas y tener menos restricciones de espacio.
- GM LS (V8 de 5,7 a 7,0 litros)
- Toyota 1UZ/3UZ (V8 de 4,0-4,3 litros)
- Nissan VK56 (V8 de 5,6 litros)
- Chrysler Hellcat (V8 de 6.2 litros)
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