Son la referencia en herramientas de ajuste de inyección electrónica de combustible (EFI), sin embargo, miles de coches de alto rendimiento bien ajustados nunca han pasado por un banco de pruebas.
Ya sea que tengas un presupuesto ajustado, vivas en un lugar remoto o simplemente quieras desarrollar tus habilidades fuera del tiempo de prueba remunerado en el dinamómetro, puedes ajustar tu auto sin él. Esta decisión tiene algunas consideraciones importantes, pero no imprescindibles. Incluso después de un ajuste completo en el dinamómetro, siempre vale la pena probar el auto en carretera o en pista para confirmar los resultados. El dinamómetro es una herramienta excelente, pero no conducimos nuestros autos en él. Verificar que lo logrado en el taller se traduzca correctamente a las condiciones reales es el paso final de cualquier ajuste exhaustivo.
Vamos a ver cómo puedes poner a punto tu propio coche en carretera, calle o circuito y por qué merece la pena dedicarle tiempo a la puesta a punto en carretera .
En este artículo: ¿Qué es un dinamómetro? | ¿Qué es la puesta a punto en carretera? | ¿ Ajuste del encendido sin dinamómetro ? | Detonación y puesta a punto en carretera | ¿Es posible la puesta a punto en carretera a velocidad constante? | ¿ Cuáles son los límites de la puesta a punto en carretera? | ¿ Es segura la puesta a punto en carretera? | El enfoque inteligente: primero la puesta a punto en carretera, después la puesta a punto en dinamómetro
¿Qué es un dinamómetro?
Un dinamómetro (o banco de pruebas) es un equipo que se utiliza para medir la potencia de un motor en condiciones controladas. El motor gira contra un absorbedor de potencia, que aplica una carga controlable, lo que permite al técnico mantener el motor a un régimen de revoluciones y una posición del acelerador fijos mientras mide el par motor y la potencia en tiempo real. Esta combinación de control en estado estacionario y retroalimentación inmediata convierte al dinamómetro en la herramienta preferida para la puesta a punto de sistemas de inyección electrónica de combustible (EFI) , especialmente para tareas como la optimización del avance del encendido, donde es necesario detectar con precisión pequeños cambios en la potencia.
¿Qué es la puesta a punto en carretera?
La puesta a punto en carretera, también conocida como puesta a punto en calle o circuito, consiste en ajustar la centralita electrónica (ECU) de un coche en circuitos de carreras o carreteras públicas, en lugar de en un banco de pruebas. En vez de aplicar carga mediante un amortiguador de potencia, el técnico utiliza condiciones de conducción reales para ajustar las tablas de inyección y encendido. Esto puede implicar aceleraciones a fondo en un tramo de carretera despejado, conducción a velocidad constante para acceder a zonas de baja carga del mapa de inyección, o una combinación de ambas.
La puesta a punto en pista sigue los mismos principios que la puesta a punto en carretera, pero ofrece algunas ventajas prácticas. Un entorno de pista cerrada elimina los problemas de seguridad relacionados con otros usuarios de la vía, peatones y la legalidad de llevar un ordenador portátil abierto mientras se conduce. Las pruebas a máxima velocidad se pueden realizar de forma más segura y repetible, y las condiciones en el mismo tramo de pista tienden a ser más consistentes que en carreteras públicas, donde el estado de la superficie, la pendiente y el viento pueden afectar a los resultados.
Si bien muchos preparadores profesionales expresan abiertamente su desagrado por realizar ajustes en la vía pública, esta reputación no es del todo merecida. Si se realiza de forma correcta y segura, la puesta a punto en carretera puede ofrecer excelentes resultados y, en algunos aspectos, presenta ventajas sobre el banco de pruebas que a menudo se pasan por alto. Al ajustar un motor en carretera, se trabaja en las condiciones exactas en las que realmente funcionará. Replicar el flujo de aire, las temperaturas de admisión y las condiciones atmosféricas reales que se observan en la carretera y trasladarlas a un banco de pruebas es muy difícil, incluso con un banco de pruebas profesional y una inversión millonaria.
¿Es posible ajustar el momento del encendido sin un banco de pruebas?
Aquí es donde la mayoría de la gente supone que falla la puesta a punto en carretera. En un banco de pruebas, se obtiene información instantánea sobre el par motor al ajustar el avance del encendido, lo que permite encontrar con precisión el punto de máxima potencia (MBT, por sus siglas en inglés) . En carretera, no se dispone de nada de eso. No se percibe un cambio de 3 kW en el asiento, y por mucha confianza que se tenga en los instintos, eso no cambiará.
Sin embargo, para la mayoría de los motores con los que trabajan los preparadores, esta limitación tiene menos importancia de la que cabría esperar. La mayoría de los motores que funcionan con gasolina convencional, y en particular los turboalimentados o sobrealimentados que usan gasolina convencional, presentan lo que se conoce como limitación por detonación. Esto significa que, al adelantar el encendido hacia el punto de máxima potencia (MBT), el motor comenzará a sufrir detonación antes de alcanzar dicho punto. En esta situación, el umbral de detonación se convierte en el factor limitante del avance de encendido que se puede aplicar, tanto en un banco de pruebas como en carretera. Los resultados que se pueden obtener con el avance de encendido en un motor con limitación por detonación son prácticamente idénticos en ambos casos.
Para motores que funcionan con combustibles de alta calidad como E85 , metanol o combustibles de competición, la situación es diferente. Es poco probable que estos motores tengan limitaciones por detonación, lo que dificulta considerablemente la optimización del encendido sin datos de banco de pruebas. En este caso, la puesta a punto para uso en carretera requiere un enfoque conservador, aceptando que se puede perder algo de potencia.
¿Cómo se controla el golpeteo al ajustar el motor en carretera?
Gestionar correctamente el picado de bielas durante la puesta a punto en carretera es fundamental, y el enfoque adecuado depende en gran medida de la potencia del motor. Un motor atmosférico con una puesta a punto moderada puede tolerar una pequeña cantidad de picado sin sufrir daños inmediatos, pero un motor turboalimentado de alto rendimiento que produce 300 caballos de fuerza por litro o más puede sufrir daños incluso con breves episodios de picado. Cuanto mayor sea la potencia específica del motor, más importante será tratar cualquier picado de bielas.
Es fundamental contar con un equipo de detección de detonación de audio de buena calidad. Al identificar el inicio de la detonación, es necesario retrasar el encendido para establecer un margen de seguridad respecto al umbral de detonación, tal como se haría en un banco de pruebas. Las calibraciones de la ECU de fábrica también pueden ser un punto de referencia útil, ya que los fabricantes de equipos originales suelen incorporar estrategias de retardo de la detonación en sus configuraciones básicas, y esta información puede servir de guía para determinar si el avance del encendido es excesivo.
¿Es posible la puesta a punto en carretera en estado estacionario?
Sí, así es. En un banco de pruebas, la puesta a punto en estado estacionario es sencilla porque el amortiguador de potencia mantiene el motor a un régimen de revoluciones fijo bajo carga. En carretera, se puede replicar esto mediante una técnica llamada frenado con el pie izquierdo . Al aplicar una ligera presión de freno con el pie izquierdo mientras se controla la posición del acelerador, se puede variar la carga sobre el motor y mantener un régimen de revoluciones estable. Ajustar el equilibrio entre la presión de freno y el acelerador permite mantener un punto de funcionamiento específico en el mapa.
Se necesita práctica para desarrollar la destreza necesaria, sobre todo al principio. También deberás prestar atención a la temperatura de los frenos , ya que el uso prolongado de esta técnica genera calor en ellos. Sin embargo, si se realiza con cuidado y paciencia, el frenado con el pie izquierdo permite una puesta a punto en carretera a velocidad constante. En cierto modo, esto no difiere de controlar el desgaste de los neumáticos en un banco de pruebas. No usarías tus mejores neumáticos de competición en un banco de pruebas de chasis , ni te presentarías con neumáticos desgastados que pudieran reventar. La misma lógica se aplica a los frenos.
Cabe destacar que, en el caso de motores que se reprograman a partir de una calibración de fábrica en lugar de ajustarse desde cero en una ECU independiente, el ajuste en condiciones normales de conducción suele ser menos crítico. Las ECU de fábrica que utilizan sistemas de sensor de flujo de aire masivo (MAF) generalmente parten de una calibración que ya se encuentra dentro de un rango razonable, y el propio sensor MAF realiza gran parte del trabajo para mantener la precisión de la inyección de combustible en diferentes condiciones de funcionamiento.
¿Cuáles son los límites de la puesta a punto en carretera?
La puesta a punto en carretera cubre bien la base de una puesta a punto, pero hay áreas donde el banco de pruebas es realmente necesario para obtener resultados óptimos.
La optimización de la distribución variable (VVT) es un claro ejemplo. Los cambios en el flujo de aire resultantes de los ajustes en las tablas de distribución pueden ser muy sutiles, y detectar esas diferencias con precisión sin información de par en tiempo real es, en el mejor de los casos, difícil. Si bien es posible lograr que la forma de los mapas sea correcta, optimizar completamente un mapa VVT en carretera no es realista. Un banco de pruebas es la herramienta idónea para ello.
Lo mismo se aplica a cualquier situación en la que se busque optimizar al máximo el rendimiento. La puesta a punto en carretera es ideal para lograr un buen resultado, pero tiene sus limitaciones en cuanto a la optimización precisa de parámetros de gestión del motor más avanzados, y se pierde algo de potencia en comparación con una puesta a punto en banco de potencia. ¿Cuánta? Depende de la habilidad del usuario, y hablamos de porcentajes de un solo dígito, no de pérdidas de 100 CV.
¿Es seguro modificar la configuración de la carrocería en carretera?
La puesta a punto de vehículos en carretera es una habilidad tan segura como tú la hagas, y si sientes que estás haciendo algo inseguro o tonto, probablemente lo estés haciendo.
¿Intentas conducir el coche y ajustarlo en tiempo real con tu portátil al mismo tiempo? No lo hagas. Siéntate en el asiento del copiloto y hazlo mientras un amigo conduce por ti. ¿Intentas alcanzar los 200 km/h para "llegar a todas las celdas de ajuste"? No lo hagas. Tampoco necesitas hacerlo para llegar a esas celdas.
Es importante destacar que, dado que la puesta a punto se basa en la carga, no depende de la velocidad ni de la marcha. Esto significa que, si realiza la puesta a punto en carretera, no necesita alcanzar velocidades superiores a 200 km/h para obtener datos de todos los sensores de carga. Por lo tanto, si no tiene acceso a un circuito de carreras o una pista de aceleración, la puesta a punto en carretera puede ser segura y práctica.
¿El enfoque perfecto? Primero la puesta a punto en carretera, luego la prueba en banco de potencia.
Para muchos, la opción más rentable es una combinación de ambas. Utilizar la puesta a punto en carretera para ajustar las tablas de combustible, lograr un avance de encendido óptimo y resolver cualquier problema evidente no cuesta más que tu tiempo y un depósito de combustible. Una vez que la puesta a punto esté en buen estado, una breve sesión en el dinamómetro, de una o dos horas, es todo lo que se necesita para dar los toques finales a la calibración, optimizar con precisión las tablas de encendido y confirmar que todo esté correcto.
Este enfoque permite aprovechar al máximo el tiempo de prueba en el dinamómetro, ya que se llega con una puesta a punto casi perfecta, en lugar de invertir horas valiosas en perfeccionar los aspectos básicos. Es una estrategia que muchos estudiantes de HPA utilizan para desarrollar sus habilidades de ajuste y obtener excelentes resultados sin tener acceso ilimitado a un dinamómetro.
Dicho esto, también hay muchos coches que no han pasado por un banco de pruebas y que están perfectamente ajustados, salvo por ese último pequeño porcentaje de potencia.
Por este motivo, tanto el proceso de reprogramación de la centralita HPA de 6 pasos como el de ajuste de la ECU de posventa de 10 pasos incluyen módulos de ajuste específicos para carretera como pasos finales, incluso si se utilizó un banco de pruebas y sin importar el tipo de banco de pruebas.
En esta lección gratuita , aprenda cómo ajustar el momento del encendido para obtener el máximo par de frenado (MBT), cómo lograr la relación aire-combustible adecuada para su motor y por qué la idea de que "una mezcla pobre es mala" es un mito que puede llevarlo por el camino equivocado.
